Mike. Quando l'ignoranza si unisce all'arroganza.

Questo post, in risposta ad un commento di mike a questo articolo, verrà aggiornato di continuo, man mano che riesco a procurarmi la documentazione con cui dimostrare a mike chi tra noi due è il cialtrone. In rosso quanto da lui postato nel commento.
A proposito poi di cialtroni, ho già detto che i messaggi che ricevo da loro sono sempre bene accetti. Uno di loro, per esempio, che dice di essere un tecnico di volo (?), mi lascia dei bei commenti, a proposito di trimetil alluminio e bario nei carburanti, che riporto tali e quali (copia e incolla).
1) "Mi spieghi com'è possibile che non me ne accorgo quando faccio la prova con il termo densimetro, che il carburante è stato contaminato?"
Caliamo un velo pietoso sull'italiano (i suoi amici, quelli che scrivono per interposta persona, si son dimenticati di correggere oppure son messi maluccio anche loro).
Ammesso che egli sia un vero tecnico di volo, la prova col termo densimetro dice che un tale carburante ad una nota temperatura ha una certa densità. Non dice altro.
Certo appunto. Se non ha quella densità non è quel carburante. Che il kerosene Jet-A1, deve avere una densità di 0,8 Lo trovi anche su documenti di 30 anni fa. La tabella che uso io ha come ultimo aggiornamento il 1982... Ti basta? Il bario di cui parli sotto ha una densità di 3,5 circa se ricordo bene. Mi spieghi come lo misceli al kerosene senza cambiare la densità di quello che vado ad analizzare?
Inoltre le specfiche non specificano (scusate il bisticcio) solo la densità. Temperatura di auto accensione, temperatura di congelamento, energia specifica, 43.15 MJ/kg, sono solo alcuni degli svariati parametri da rispettare.
Le specifiche del carburante da analizzare in aeroporto sono esattamente quelle del carburante prodotto dalle raffinerie (ovvero adulterato).
Balla. Le specifiche non le dettano le raffinerie ma gli enti preposti e le raffinerie si adeguano. Adulterato nello stesso identico modo da tutte le raffinerie del mondo? Anche tra paesi ferocemente in guerra tra di loro? Tutti d'accordo ad introdurre gli stessi veleni anche se l'uso che si fa è per provocare da loro siccità? O permettere ai radar nemici di vedere più lontano? La coerenza e la capacità d'analisi non mi pare il tuo forte.
Un aereo civile, deve poter rifornire a Roma, come a Mosca, come a Tunisi o a Bag Dad. Il carburante deve Sempre essere lo stesso.
Più Tardi posto anche le foto ma ho sulle ginocchia il manuale di volo di un SA315B con i carburanti ammessi e la loro specifica. Data dell'ultimo aggiornamento della pagina settembre 1985.

Eccotele qui. Specifiche dei carburanti amessi e ultima data di revisione.

Al cialtrone sfugge che i motori a reazione che devono bruciare carburante "adattato" alla produzione di chemtrails e che sono montati su moltissmi aeromobili commerciali, sono modificati in origine su progetto top secret (OVVIO).
E ha te che sfugge che i motori a turbina in circolazione, anche quindici anni fa, sono milioni d'esemplari in migliaia di varianti e tipi differenti.
Solo di P&W JT8D (usati su MD80,737ecc..) ne sono stati prodotti quasi 12.000 esemplari.
Tutti modificati, contemporaneamente e segretamente, per usare il tuo fantomatico carburante avvelenato? Lo sai che ci sono motori che volano da più di 30 anni?
In più per questa modifica "top secret" si sono messi d'accordo tutti i costruttori di motori sparsi nel mondo. Americani, inglesi, russi, cinesi, polacchi. Tutti i centri di manutenzione e revisione autorizzati.
E i pezzi di ricambio stoccati nei magazzini degli esercenti, inadatti alla tua fantasiosa modifica, sono stati sostituiti tutti, altrettanto contemporaneamente ed altrettanto segretamente.
E quando noi facciamo manutenzione non ci accorgiamo di nulla vero?
Lo capirebbe un bambino ma lui no.
Ecco appunto lo capirebbe un bambino che le tue sono fantasie visionarie. Tu no, non lo capisci. Pretendi che il resto del mondo le prenda per buone e t'incazzi se non lo fa.
15 ANNI FA IL CARBURANTE JET A1 AVEVA SPECIFICHE DIVERSE MA OVVIAMENTE NESSUNO DI LORO LO DICE. CHIEDETELO AD UN CHIMICO PETROLIFERO ONESTO, NON AD UN CIALTRONE.
Mi dici su cosa basi questa tua affermazione? Mi spieghi qual'è la specifica, tra le decine, che è stata aggiornata, quando? Indicami il numero che la identifica.
Ergo, nessun problema di combustione, anzi, motori più efficienti. LEGGI QUI
Cosa devo leggere? Una delle vostre fantasiose ipotesi? Se voi stessi dite :”Reagisce spontaneamente con l'umidità dell'aria, aumentando di volume, così come accade, ad esempio, con la schiuma epossidica.”Ecco allora mi spieghi cosa succede quando lo sto travasando con una normale pompa come quelle dei distributori di benzina, o quando il serbatoio dell'aereo o dell'elicottero è a metà ed il carburante sciacquetta bello tranquillo a contatto con l'aria e la sua umidità? Le tue sono fantasie malate di una mente in preda alla paranoia che ha urgente bisogno di un buon psicanalista.

Mi spieghi anche come mai, come nel caso di questo elicottero, le tabelle delle performance non sono cambiate?

Qui la tabella con l'autonomia oraria del SA315B. data di aggiornamento della pagina luglio 1976!!!

Come può avere lo stesso consumo orario se l'efficienza del motore è cambiata?

2) "I piloti si accorgerebbero subito di questa anomalia sia per il consumo eccessivo, sia durante la quotidiana prova di potenza dei motori."
NON ESISTE LA QUOTIDIANA PROVA DI POTENZA DEI MOTORI SE NON NELLA SUA FERVIDA FANTASIA. CAPITO BENE? NON ESISTE.
Scusa ma qui ci vuole. Ignoratte, ignorante, tre volte ignorante e arrogante. Dopo ti posto la pagina del manuale di volo in cui c'è la tabella del power check. Tanto per dirti quanto siano fantasiose le tue idee su modifiche segrete dei motori negli ultimi 15 anni, ti anticipo che la data di aggiornamento e ben del 1975 (ok avevo sbagliato, è del 1976 :-) ) capito mister fantasia malata? Millenovecentosettantacinque. (sei sei... lo so)
Quella pagina non è mai stata aggiornata dal costruttore dopo quella data. Nessun aeromobile può volare se i manuali non sono tenuti all'ultimo stato di aggiornamento disponibile. Lo sai? No non lo sai perché parli ma non sai di cosa parli.
Il power check, detto in italiano prova di potenza, è raccomandato quotidianamente da tutti i costruttori di motori da me conosciuti. LE AUTORITà LO IMPONGONO, AD ESEMPIO, A TUTTI GLI ELICOTTERI CHE EFFETTUANO TRASPORTO PUBBLICO PASSEGGERI.
Sei un ignorante con l'arroganza di pretendere di sapere le cose.

questa è la tabella per la verifica di potenza del AS315B. E tanto per cambiare ecco il dettaglio con la data di aggiornameto della pagina.
Anche qui luglio 1976.
Se ne accorgerebbero se utilizzassero un carburante prodotto oggi su un motore di 15 anni fa non aggiornato.
Ma esiste o no la prova di potenza dei motori?
Certo perché quel carburante è stato introdotto dalla sera alla mattina, su tutti gli aeroporti del mondo. Non solo, dalla sera alla mattina sono stati aggiornati, segretamente, tutti i motori, di tutto il mondo. Come detto anche quelli di paesi perennemente in guerra tra di loro. Ma ti rendi conto a che livelli ti conduce la tua paranoia?
Dimenticavo, il bario non viene miscelato col kerosene?
Ma che strano, lo dice anche wikipedia...ah, forse si sono dimenticati di elminarlo...no problem, ho fatto lo screenshot :)
Il bario viene conservato nel kerosene, non miscelato. Dichiarazione che prova ancora una volta la tua/vostra malafede ed ignoranza. Lo si fa perché non si ossidi... Questo dimostra il tuo/vostro livello di capacità d'analisi e come arrivate alle vostre conclusioni. Dimmi cosa succede secondo te ad una paletta della turbina, che si trova a viaggiare rispetto ai gas che la investono, a velocità prossime a quelle del suono, se questi gas portassero con se polveri metalliche? E poi, a che temperatura fonde il bario? Te lo dico io ricercatore dei miei stivali. Fonde a 727° centigradi. Meno della metà della temperatura che si ha all'interno della camera di combustione... quindi le palette della mia turbina sarebbero investite da un flusso di gas roventi, che portano con se particelle di metallo fuso... Sei davvero un genio. Dimmi in che materiale dovrebbero essere realizzate? Terro questo post ben in vista e mano a mano che riesco a raccogliere la documentazione con cui ti dimostro, quanto tu non sappia nulla delle cose che pretendi di sapere. Invece di guardare in cielo, vai un po' a vedere i valori delle centraline ARPA messe nei pressi della raffineria che sta vicino a dove abiti. Ti accorgerai che i veleni non c'è nessun bisogno di spargerli dal cielo. Ti stanno avvelenando sotto il tuo naso, ma tu preferisci guardare altrove. Per finire. Io lavoro sugli elicotteri dal 1987. Ho ricevuto la prima certificazione nel 1991. L'ultimo corso che ho frequentato è stato alla Prat e Withney Canada, relativo alla serie PT200. Corso superato con 100/centesimi di voto. L'elenco delle macchine su cui lavoro è R22; R44; SA315; AB o AW 319; AB412; A109E e S. In passato ho lavorato anche su AS350; A109 tutta la vecchia serie dal A al K2; SA316; SA 319; SA318; Svariati aerei monomotore ed alianti.
Sono stato maintenance manager per una ditta di manutenzione e responsabile tecnico per svariate ditte, scuole di volo, ed aero club.
Inoltre sono pilota di volo a vela.
Nulla di speciale. Il mondo è pieno di persone più qualificate di me. Non sono diventato ricco ne ho la prospettiva di diventarlo. Ma sicuramente ho le idee più chiare di te su come funzionano le cose in campo aeronautico.

Scusa se non scrivo qui pubblicamente i dati della mia licenza. Mi citi i tuoi titoli aeronautici? O quali studi o esperienze hai nel campo aeronautico?

PS. Per chi volesse togliersi ogni dubbio. Non è difficile farsi regalare un bicchiere di kerosene avio. Se abitate nei pressi di una ditta che utilizza elicotteri, un campo di lancio paracadutisti, un aeroporto secondario, chiedete ad un tecnico o ad un pilota, con una scusa qualsiasi, che vi procuri un bichiere di Jet-A1. Poi fatelo esaminare da un laboratorio di vostra scelta. Sono curioso di sapere quanto "bario" o "trimetialluminio" trovate.
Cari mike e straker. Fin quando non sarete capaci di fare questa semplicissima azione e mostrare i risultati, il vostro vezzo di definirvi "ricercatori" resta solo una vanteria da pavoni con la coda spennata.

Fantasie scialchimiste. Il carburante taroccato.

Post aggiornato dopo la sua pubblicazione.

Siccome piove, ma sono costretto a prestare servizio, ho tempo oggi per un articolo che prevedo lungo.

Una delle teorie degli scialchimisti, per giustificare il coinvolgimento degli aerei di linea nel complotto, senza far crescere a dismisura il numero delle persone coinvolte, è che le sostanze utilizzate dagli avvelenatori del mondo, vengano aggiunte al carburante utilizzato da questi aerei, all'insaputa di tecnici e piloti.

Se i nostri, si fa per dire, amici, avessero l'umiltà e la voglia di studiare un po' di cosa parlano, o anche solo un infarinatura di fisica e di tecnica, si renderebbero conto dell'impossibilità di questa cosa.

Proviamo a farlo noi per loro.

Prego chimici, fisici e addetti ai lavori, di segnalarmi inesattezze ed errori vari. Chiedo scusa per gli errori d'ortografia e simili che saranno sicuramente numerosi.

Il carburante normalmente utilizzato in ambito civile sui motori a turbina, siano essi a getto, turbofan o turboelica, è il jet -A1. Si tratta di un kerosene conosciuto anche come petrolio lampante, perché usato in passato per l'illuminazione. Per poter essere classificato jet-A1 deve rispondere a ben determinate caratteristiche che ne specificano il contenuto ed il comportamento alle diverse temperature.

Tecnicamente non è corretto definirlo “carburate”. Sono infatti carburanti quei combustibili in grado, in condizioni normali, di combinarsi spontaneamente ed attivamente con l'atmosfera in cui avviene la combustione (carburazione appunto). La benzina ad esempio è un carburante grazie alla sua volatilità. Non cosi il kerosene, il gasolio ecc..

In ogni caso nel gergo comune, anche aeronautico, si chiamano carburante tutti i combustibili impiegati e noi ci atterremmo a questa definizione.

Ora immagino che, secondo gli scialchimisti, il carburante venga “additivato” direttamente in raffineria. Altri sistemi sarebbero facili da scoprire e prevederebbero numerosi complici.

Vediamo un po' cosa succede:

Il nostro camion esce dalla raffineria e va presso l'aeroporto o la base d'armamento dell'aeromobile. Quando arriva il carico non viene semplicemente scaricato nei depositi, ma un tecnico è incaricato di controllare cosa gli è stato effettivamente consegnato. Infatti l'inquinamento del carburante, anche da parte di altri carburanti, è un eventualità molto temuta da chi opera con mezzi che volano grazie a dei motori, che per funzionare in sicurezza devono farlo con combustibile assolutamente privo d'impurità. Le possibilità di un inquinamento accidentale da parte di altre sostanze non sono affatto remote. Basta una manichetta utilizzata in precedenza per scaricare gasolio, residui di viaggi precedenti con altri prodotti nella cisterna, perdite tra i diversi comparti, contenenti prodotti diversi, di un medesimo automezzo.

In 22 anni di lavoro, mi è capitato di ricevere carburante inquinato da gasolio, benzina, acqua ragia oltre a parti solide di varia natura (gomme, sabbia ecc) e acqua.

A parte alcuni esami con reagenti chimici, fatti essenzialmente per escludere la presenza di acqua, pericolosissima, vi è un esame relativamente semplice ma che permette di evidenziare subito la presenza di sostanze estranee in misura importante. Si tratta del termo densimetro.

Un termo densimetro non è nulla più di un galleggiante, con una scala graduata che indica la densità, ed un termometro, che vi dice la temperatura del liquido in cui è immerso.

Se il liquido è meno denso, il galleggiante sprofonda di più, e sulla scala graduata leggerete un valore più basso. Il contrario se il liquido è più denso.

Ora per ogni liquido, ad una data temperatura, corrisponde una ben definita densità. Ad esempio per il Jet-A1 a 15° devo trovare circa 0,8 kg al lt (vado a memoria, da 0,78 a 0,84, dipende dalle specifiche)

Non mi prendo la briga di andare a controllare i pesi specifici delle varie sostanze ipotizzate dagli scialchimisti, faccio solo notare che loro parlano spesso di “metalli pesanti”. Che se appunto vengono definiti pesanti ci sarà un motivo.

Ma ammettiamo pure che i tecnici del complotto mondiale abbiano trovato il modo d'ingannare il termo densimetro. Cosa succede dopo?

Alcune delle sostanze che gli scialchimisti citano, come candidate alla dispersione nelle scie, sono estremamente instabili ed esplosive. Vedi il trimetilalluminio che, citando da un articolo di un loro blog dicono: “Il trimetilalluminio è il più “cattivo” della serie, tanto da essere AUTOINFIAMMABILE ed eventualmente ESPLOSIVO, se viene in contatto con l'umidità e l'ossigeno. Bisogna conservarlo sempre in atmosfera di gas ANIDRO e INERTE, ad esempio sotto Azoto (o Argon) e maneggiarlo con apparecchiature particolari.” quindi non le vedo molto adatte a venire travasate, come accade per i carburanti in aeroporto, con semplici pompe meccaniche, in serbatoi che sono generalmente di alluminio o di gomma e che a loro volta contengono pompe elettriche o a venturi.

Resterebbero vari tipi di minerale e metalli, quarzi, silicati, il famoso bario, virus batteri e funghi. Questi ultimi tra l'altro comunemente presenti nelle cisterne e ferocemente combattuti da chi ne ha cura.

Ora, innanzitutto queste sostanze dovrebbero superare le varie barriere costituite dai filtri. Filtri con maglie piuttosto strette. Già sugli impianti di rifornimento troviamo almeno 2 stadi di filtraggio, di cui normalmente uno coalescente con valori di filtraggio inferiori ad 1 µm (anche 0,3). Sugli aeromobili troviamo almeno un altro filtro, più probabilmente 2. per ogni motore.

Ma immaginiamo che il nostro carburante “avvelenato” riesca a passare tutte queste barriere.

Cosa succede dopo?

Molto dipende da con che cosa è stato additivato ed in che percentuale. Siccome gli scialchimisti parlano di tonnellate di veleni sparse in aria devo presumere una percentuale importante. Diciamo il 10% almeno. Questo farebbe si che ad ogni tonnellata di carburante imbarcato corrispondono 100 kg di materiali introdotti dagli avvelenatori.

Partiamo dai metalli pesanti.

Adesso do una notizia strepitosa a straker e mike. Da sempre in aviazione esiste un carburante additivato da metallo pesante. Si tratta della benzina avio. In particolare viene ancora usata la 100LL addittivata con piombo tetraetile con una percentuale dello 0,8%. Chi di voi ha qualche anno come me, avrà avuto a che fare con la vecchia benzina super. In quel caso la percentuale di piombo era attorno allo 0,5%.

Ma cosa succede ad un motore a turbina alimentato con un carburante che contiene qualcosa di simile al piombo?

I motori aeronautici vengono impiegati sia in campo civile che militare. I militari hanno l'esigenza di dare la precedenza alle ragioni logistiche ed operative prima che a quelle economiche. Siccome in un teatro di guerra reale può essere difficile garantire il rifornimento di molti tipi di carburante diverso, viene richiesto che i motori possano funzionare in emergenza anche con tipi di carburante alternativi. Un motore a turbina riesce a funzionare anche con gasolio (Se le temperature sono relativamente alte, ovvero sopra i -5°C) o con benzina. Chiaramente, essendo diverse le capacita caloriche per ogni kg di combustibile saranno diverse le performance e i consumi specifici.

Nel caso però della benzina avio c'è un problema. Il piombo presente, a causa delle altissime temperature raggiunte all'interno del motore, tende a sinterizzarsi sulle palette delle turbine della parte calda. Questo provoca il progressivo sbilanciamento delle turbine che ruotano a decine di migliaia di giri al minuto (sui motori da me conosciuti, dai 21.000 giri ai 33.500.).

Per dare un idea di quanto sia deleterio il fenomeno vi dico che il motore che in questo momento si trova a pochi metri da me, Artoust III B, è certificato per volare 3.000 ore tra una revisione e l'altra (TBO). Questo se si utilizza Jet-A1. In emergenza potrei anche utilizzare benzina avio, ma in quel caso, l'intervento tra una revisione e l'altra (operazione che costa alcune centinaia di migliaia di euro) si abbassa a sole 25 (venticinque) ore. Ovvero, con solo lo 0,8% di piombo nel carburante, la vita operativa del mio motore si riduce a meno di un centesimo rispetto a quella originale. Cosa succederebbe se il piombo fosse al 10%? probabilmente dovrei disporre di motori usa e getta.

Prendiamo invece un altra famiglia di elementi cara agli scialchimisti.

cristalli di vario tipo, silicati e minerali in genere.

Ora abbiamo già parlato dei vari filtri. Ricordo anche che il carburante deve passare attraverso svariati mezzi di dosaggio piuttosto complicati, con passaggi calibrati, orifizi e quant'altro per garantire il corretto dosaggio e che dubito, potrebbero funzionare a lungo con un carburante che contiene una percentuale notevole di parti solide.

Ma facciamo sempre finta che il nostro carburante cosi additivato, riesca ad arrivare nella camera di combustione (lo ritengo impossibile ma... giochiamo). Cosa succede? Nella camera di combustione, l'aria introdotta dal compressore, ha una velocità prossima a zero ed un alta pressione relativa. La combustione, fornisce energia al gas che si espande e cerca di uscire dalla camera stessa. I costruttori dei motori, gli forniscono una via preferenziale, lungo la quale, da prima il gas aumenta la sua velocità, ma poi man mano deve cederla a dei dispositivi messi li per catturare la sua energia cinetica. Sono appunto le turbine che danno il nome a questa tipologia di motori. Ora la velocità relativa, tra il gas e le palette della turbina è estremamente elevata. Cosa succederebbe se questi gas roventi dovessero trasportare con se materiali fortemente abrasivi?

Purtroppo non ho con me manuali o foto per farvi vedere le conseguenze su di una paletta, anche del semplice volo prolungato in ambienti come il deserto. Ma questo è il confronto tra una paletta nuova, ed una che ha volato a lungo a bassa quota nel normale pulviscolo ed inquinamento che si trova sopra le nostre città.

Chi ha mai visto una sabbiatrice all'opera si può fare una vaga idea delle conseguenze. Io mai vorrei trovarmi a volare, magari sull'oceano, con un motore che viene trattato cosi.

Passiamo ora all'ipotesi virus e batteri. Forse sarebbero la cosa più semplice da mettere nel carburante all'insaputa di piloti e tecnici.. ma... Come potrebbero sopravvivere alle temperature che si creano all'interno del motore? Parliamo di circa 1500°C.

Ultime considerazioni.

Quello che fornisce potenza al motore di un aereo sono alla fin fine, le calorie fornite dal combustibile. Nell'aviazione moderna si è preferito il kerosene alle benzine, proprio perché ha un maggior potere calorico per unità di peso. Se nel mio combustibile, introduco una certa percentuale di componenti che non partecipano alla combustione, dovrò per forza introdurre una quantità maggiore di carburante nel motore per garantirmi le stesse prestazioni.

Se la percentuale fosse quella ipotizzata, vedrei sicuramente salire il consumo del mio motore di almeno il 10%. Questa cosa non potrebbe sfuggire al più distratto dei piloti. La quantità di carburante da imbarcare, viene attentamente calcolata per ogni singolo volo. Su tratte come le rotte intercontinentali, un aumento simile probabilmente non permetterebbe nemmeno di completare il volo medesimo mantenendo le scorte previste per raggiungere un eventuale aeroporto alternato e la riserva necessaria.

Ancora. Ma se le scie fossero prodotte dalle sostanze aggiunte alla “traditora” nel combustibile... come mai non si vedono al decollo ed all'atterraggio, o comunque durate tutto il volo, ma solo in certe fasi di esso?

Ed inoltre. Un A320 con 19 tonnellate di carburante, percorre circa 5000 km. Se di queste 19 il 10% fosse di elementi aggiunti, sarebbero 1,9 tonnellate che farebbero circa 0,38 kg di materiale disperso per ogni chilometro percorso. Se ipotizziamo una larghezza della scia di 100 mt ed un altezza di 25 fanno 2.500.000 metri cubi. Farebbero 0,000000152 kg di materiale ogni metro cubo. Credo una cifra di molto inferiore a quello che si può trovare in qualunque città Italiana dove le PM10 arrivano anche a 100 microgrammi per metro cubo.
[Come mi ha fatto notare Janez in un commento a questo post, ho sbagliato la conta degli 0. Infatti il valore calcolato corrisponde a 152 microgrammi. Faccio comunque presente che i valori massimi ammessi per legge sono di 50 microgrammi nelle 24 ore e 30 come media annuale. Il calcolo ha lo scopo di dimostrare che anche con un alterazione importante del carburante gli effetti sarebbero minimi. Tanto per citare un dato a Pistoia, nel dicembre 2007 si è arrivati a registrare una media, nelle 24 ore di 237 microgrammi. Ad avvelenarci ci riusciamo benissimo da soli con il traffico di tutti i giorni, senza scomodare complotti mondiali.]

Il tutto poi, visto che si parlava di aerei di linea, ad almeno 8000 mt di quota. Ed immagino che precipitando al suolo si disperderebbero ulteriormente.

Come sempre aspetto che un fautore delle scie chimiche risponda a tono a queste domande, ma immagino, che come sempre, straker & C. si limiteranno a liquidare la cosa, magari accompagnandola con qualche insulto.

Per saperne di più:

http://digilander.libero.it/andreatheone/turbina.htm

http://it.wikipedia.org/wiki/Teoria_cinetica_dei_gas

http://it.wikipedia.org/wiki/Turbina_a_gas

http://dida.fauser.edu/aero/impianti/carburan/combavio.htm

straker, sei un disinformatore. La prova.

Solo ieri cercavo di spiegare chi fossero i veri disinformatori nella vicenda scie chimiche, ed oggi straker mi regala un bellissimo esempio di disinformazione da lui volontariamente perpetrata.
In questo articolo, straker cerca di farci credere che il disegno, che fa capo a questo progetto, sia relativo ad un generatore di "false scie di condensa".

In realtà, per chiunque abbià voglia di leggere le note che accompagnano il disegno e non sia in mala fede come straker, è evidente che si tratta nulla più di un generatore di scie per manifestazioni aerre.
Anche quando straker cita che l'oggetto è descritto come adatto a diperdere polveri, si dimentica di dire che queste polveri sono pigmenti che servono, come descritto nel progetto, a "rendere molto visibile la scia".

Ora straker o un suo seguace mi dovrebbe spiegare perché, se qualcuno volesse avellenare il mondo, dovrebbe mettersi a gridarlo ai 4 venti con delle belle, visibilissime, scie colorate?
So che nessuno scialchimista si sforzerà di darmi una risposta.

Ma tanto per farvi due risate, e rendervi conto che una cosa del genere era già in uso fin dagli anni 30, date un occhiata a questo filmato.
Certo chi vuole credere a straker è sicuramente un buon cadidato per la lobotomia volontaria.

Scialchimisti: disinformati o disinformatori?

Confesso che è frustrante vedere come i fautori della teoria delle scie chimiche, riescano a violentare la realtà pur di piegarla a quella che è la loro conclusione. Ancora più frustrante quando nel farlo affrontano, quasi sempre con giudizi lapidari, argomenti che per altri hanno richiesto anni di studio, liquidandoli con poche battute intrise di saccente certezza.
Essi sono spesso irremovibili nelle loro certezze. Un comune cirro spinato diventa una nube con "evidenti" tracce di onde radio... Una nebbia mattutina a gennaio, "una cosa mai vista prima".
Ora talvolta si tratta di gente "disinformata" (ma spesso con l'arroganza di pretendere che non sia cosi), altre volte si tratta di vera è propria disinformazione sparsa ad arte.

Quest'ultimo è spesso il caso dei commenti postati su tanker enemy da straker.
Un esempio lo troviamo in un commento di straker a questo articolo (che già di persé è un buon esercizio di disinformazione).
Il link postato da straker, conduce a quest'altro articolo sulle previste difficoltà per il trasporto aereo per il 2009.
Ora in tutto l'articolo non si parla mai di diminuzione dei voli. Si parla invece di diminuzione dei guadagni e di una riduzione, subita dalle merci trasportate, di circa, se ricordo bene, il 13%.

A tutti sarà capitato di prendere un traghetto o un treno semivuoti. La stessa cosa puo' succedere con gli aerei. A parte il fatto che il traffico passeggeri è da anni che aumenta in modo vertiginoso. Il fatto che ci sia stata una diminuzione delle merci trasportate del 13% non significa che i voli siano diminuiti della stessa percentuale. Più probabilmente il numero di voli non è diminuito affatto o di pochissimo. Semplicemente gli aerei avranno volato con minor carico pagante a bordo.
Quando una compagnia decide di effettuare un servizio su una data rotta, lo fa acquisendo i diritti sulla rotta stessa, slot per i decolli e gli atterraggi, si impegna con le autorità dei diversi paesi in cui fa scalo a garantire regolarità e qualità del servizio. Non può certo decidere di dire:"oggi il volo non lo faccio, perché ho pochi passeggeri/merci". Se cosi facesse, rinuncerebbe anche al diritto di utilizzare quella rotta.

Invece un caso di probabile "disinformato" semplice è quello di Charlie che in un commento qui scrive:

Sottintendendo il suo timore che la nebbia non sia di tipo "naturale".
Ora il Giorno prima a Roma era brutto tempo. Nella notte aria fresca ha ripulito il cielo ma abbassato le temperature (anche perché di notte non c'è il sole). Conseguenza: L'umidità in prossimità del suolo è condensata trasformandosi in nebbia. La nebbia al mattino ha impedito al sole di scaldare il suolo quindi le temperature sono rimaste basse. (Charlie ti do una notizia. L'atmosfera nello strato in cui viviamo, la troposfera, non è scaldata dal sole direttamente, ma dalla terra. Se i raggi solari non riescono a scaldare il suolo, l'aria che sta sopra, anche quella al di sopra della nebbia, non si scalda).

Infine citerei un caso di "disinformato arrogante". Ovvero quello che non sa, ma è convinto di sapere. Si tratta di mike. Mike è convinto di avere una galleria fotografica di prove. Dimenticando cosa sia una prova. Se mi fotografate mentre sto strangolando una persona che viene trovata morta poco dopo, è una prova. Ma se fate vedere una foto a persone che concordano nel dire che ho una faccia da assassino, non avete provato nulla di più del fatto che ho una brutta faccia.
Non inserisco le sue foto perché mike le indica coperte da copyright, ed al contrario di straker, che pubblica anche i dati privati con tanto di foto altrui, mi vanto di una certa correttezza in merito. Credo però di non violare nessuna norma se inserisco i link ai file che mike ha lasciato pubblicamente accessibili.
A esempio secondo mike, questa foto, mostrerebbe il risultato di 3 giorni "d'irrorazione chimica" che sarebbe, a suo dire, funzionale al progetto HARP...
La didascalia recita: terzo giorno di irrorazioni chimiche non stop funzionali ad HAARP
Ora, io non so cosa indichi a mike che quelle nubi siano di origine chimica... Capisco che in Sardegna cieli con otto ottavi di copertura siano rari, ma gli assicuro che tutti gli ultra 40 enni come me, che vivono al nord, possono testimoniare cieli di quel genere sulla testa per intere settimane, fin dai primi ricordi dell'infanzia.
Cosa poi, in questa foto, la renda una "prova" legata ad HARP... scusate ma per me è un mistero.
Resta ancora una chicca da segnalare. E' questa foto.
La didascalia recita:Attività elettromagnetica indotta post irrorazione di chemtrails poco persistenti. In particolare gel di silicio, più alluminio, bario e altre porcherie.
Ora presumo che mike desuma "l'attività elettromagnetica" a causa della conformazione "a onde" dei cirri. Peccato gli sfugga, tra le altre cose, che l'atmosfera è un fluido. Inoltre è un fluido che spesso presenta delta importanti di densità, temperatura, e velocità relativa, tra i vari strati. I fenomeni "ondulatori" dell'atmosfera sono noti e studiati da tempo. Come volovelista posso solo ricordare a mike che il "volo d'onda" è un tipo di volo che sfrutta appunto tali fenomeni.
Da cosa desuma la presenza di: gel di silicio, più alluminio, bario e altre porcherie non saprei proprio dirlo. Siccome immagino che quel giorno dall'aeroporto di Cagliari i normali voli di linea abbiano continuato ad operare... Consiglierei mike ad informarsi su come funziona un motore a getto. Forse si renderebbe conto che volare dentro un atmosfera, cosi pesantemente inquinata, garantirebbe probabilmente lo spegnimento dei motori dopo pochi minuti di funzionamento.

Inviterei alcune di queste persone, pronte ad additare il sottoscritto come "disinformatore", a cominciare a studiare su riviste e testi "scientifici", innanzitutto l'ambiente che loro sostengono venire inquinato dalle scie chimiche. Ovvero L'atmosfera. I suoi fenomeni "naturali" i diversi tipi di nubi ecc.. Magari poi non farebbe male un infarinatura di aerotecnica, visto che si parla di aerei e di fenomeni elettromagnetici.
Un saluto, Fulvio

SkySpark, l'era del volo elettrico sta per cominciare.

Ho ricevuto l'invito alla conferenza che si terra a Torino, presso il Centro Congressi di Environment Park. il 28 di questo mese, per presentare il progetto SkySpark.
Il progetto, che coinvolge enti pubblici e privati, prevede la realizzazione di un velivolo ecologico elettrico, destinato alla realizzazione di record di velocità e di durata.
Tra i principali protagonisti del progetto SkYSpark vi è l'astronauta, non ché pilota collaudatore, Maurizio Cheli. (Ad oggi mi risulta essere l'unico "non americano" ad avere conseguito l'abilitazione al pilotaggio dello Space Shuttle") Sono coinvolti il politecnico di Torino e numerosi sponsor tecnici e non.
Anche l'Aero Club Torino, di cui sono socio, partecipa nel suo piccolo garantendo l'apertura dell'aeroporto nei giorni abituali di riposo, per consentire i voli di collaudo del velivolo.

Le linee del progetto dovrebbero essere queste.
Velivolo in classe ultra leggera (450-600 kg di peso massimo al decollo)
Sistema di alimentazione con cellule combustibile all'idrogeno
Motore "Direct Drive" da 65KW a magneti permanenti di tipo "brushless" (privo di spazzole) prodotto dalla Sicme motori.
Sistema controllo alimentazione utilizzante tecnologia sviluppata dal politecnico, dipartimento Energia Elettrica.

In ogni caso v'invito a visitare il sito ufficiale. http://www.skyspark.eu/

Purtroppo io sarò via fino al 30 e non potrò partecipare alla conferenza. Spero di poter vedere al più presto il mezzo dal "vivo" sull'aeroporto. Magari riesco anche a farmi fare l'autografo da cheli :-)
Credo comunque la conferenza sia aperta a tutti (l'invito che ho ricevuto non è nominale) e se vi trovate in zona potrebbe valere la pena prendervi parte.

Lo sciacallo

Credo ci sia qualcosa di profondamente disgustoso, nell'operazione condotta da straker & C. con il suo ultimo articolo.
Prendere una tragedia vera, le morti per uranio impoverito e piegarla alla sua miserabile necessità di spacciarsi per paladino difensore del mondo.
E siccome lui è anche un paladino della ricerca libera, non esita a dire che se le conclusioni dei ricercatori, che studiano gli effetti sulla salute dell'uranio impoverito, non corrispondessero a quelle da lui auspicate, significa, non che lui ha torto, ma che sarebbe l'ennesima prova dell'esistenza di un complotto per coprire le scie chimiche.
Come dire: "se a cinquant'anni non so ancora allacciarmi le scarpe, non è colpa mia ma del mondo che c'è l'ha con me."
Ora bisogna ricordarsi continuamente, che non parliamo di un ragazzo di 16 anni che sogna di salvare il mondo. Parliamo di un uomo attorno alla cinquantina, che è ben consapevole di raccontare solo balle in assoluta malafede.
Infatti quando si falsificano sistematicamente filmati, titoli di studio, collaborazioni con enti pubblici, solamente di malafede è possibile parlare.

straker, probabilmente tu non hai mai pianto per qualcuno se non per te stesso. Non possiedi nemmeno la dignità del truffatore "geniale". Vivi di copia-incolla sia nei tuoi articoli, sia quando ti spacciavi per esperto informatico.
Se tu ne fossi capace, ma so già che non lo sei, non hai la dignità necessaria, ti chiederei di fermarti un momento a pensare a cosa ci sta davvero dietro l'uranio impoverito. Al di la che gli studi ne stabiliscano la pericolosità più o meno alta, la responsabilità di un numero più o meno elevato di morti, dietro a tutto quello ci sono state delle guerre. Ci sono stati dei morti, famiglie straziate, vite mutilate e tutta questa sofferenza è stata spesso vissuta da chi l'ha subita con una dignità ben superiore alla tua.
Posso dirtelo francamente straker? Fai schifo.

vibravito. Le avventure di un detective maldestro.

(questo articolo è stato modificato dopo la pubblicazione)

Il nostro vibrante Vito, dopo essere per ben due volte riuscito, ad attribuire il volto sbagliato alla persona sbagliata, prova ora con i libri (frezerato qui).
Peccato che, cosi come i suoi cattivi maestri, non si sforzi di studiare un po' prima d'improvvisarsi esperto in materia.

Tralascio tutta la prima parte. Io non ero presente e non conosco direttamente le persone coinvolte.

Per quanto riguarda tutta la tirata sul codice ISBN, le pagine contraffatte ecc...

Lascio al senso del ridicolo di ognuno, valutare le argomentazioni.

Faccio solo notare che:

A)Un errore di battitura scappa anche ad Umberto Eco... possiamo perdonarlo ad un povero redattore che magari ha passato la sera prima a litigare con la suocera, ed ha poi battuto un 4 invece di un 5 (o il contrario)?

B) Ma a qualcuno pare credibile che un organizzazione (come quella ipotizzata da strakkino e vibra) che sta avvelenando il mondo, che dispone sicuramente di capitali nell'ordine di miliardi di euro, va in giro per il mondo a rastrellare copie di libri vecchi per poi falsificarli con nastro adesivo e colla?

Onestamente credo si arrivi ai limiti della paranoia o della mala fede.

Ma ora veniamo alla perla finale dell'articolo:

Mentre scrivo questo articolo ho provveduto a salvare mediante il servizio gratuito freezepage, lo stato attuale delle pagine web relative alle quattro schede del libro “Clouds of the World”, le prime tre riguardano le versioni del 1972 e l’ultima la versione del 1984.

ISBN 0-8117-1961-8 Clouds of the World del 1972 versione americana
Link isbndb - Link freezepage salvato il 12 gennaio 2009
ISBN 0-7153-5485-X Clouds of the World del 1972 versione britannica
Link isbndb - Link freezepage salvato il 12 gennaio 2009
ISBN 0-85091-116-8 Clouds of the World del 1972 versione australiana
Link isbndb - Link freezepage salvato il 12 gennaio 2009

ISBN 0-7153-8442-2 Clouds of the World del 1984
Link isbndb - Link freezepage salvato il 12 gennaio 2009

Si può notare che, in tutte le tre versioni del 1972, diverse librerie hanno segnalato l’acquisizione del titolo nel loro archivio. Invece, della versione del 1984 non si ha nessuna segnalazione. Molto strano se si considera che un libro più recente dovrebbe essere anche più facilmente reperibile, ma nel nostro caso neanche una segnalazione. Evidentemente tutti i nuovi inserimenti relativi alle versioni del 1972 non sono altro che versioni contraffatte dell’originale del 1984.

Buone vibrazioni a tutti.
VibraVito.

Be che dire... come farebbero alcuni maestri troppo buoni, doppio voto, 6 per l'impegno, 2 per i contenuti e la forma.
Seguendo uno dei link postati dal vibrante Vito, chiunque abbia un infarinatura d'inglese si rende conto dello strafalcione (mia figlia sta ancora ridendo).

Vibra ... libraries in inglese non significa librerie ma Biblioteche
la frase: "Libraries this book has an entri in" si traduce grosso modo in: "Biblioteche in cui compare la voce di questo libro"
D'altra parte, ti saresti anche dovuto accorgere che tutte le tue presunte librerie, facevano capo a delle università
Se tu avessi seguito uno dei link ti saresti accorto che la voce "last modified on", indicava probabilmente la data di ultima lettura. Ovvero che in quella biblioteca, in quella data, qualcuno aveva preso in carico il libro "Last loaded".
Inoltre, se tu come molti scialchimisti, non avessi la fobia per l'approfondimento, avresti potuto provare a cercare il sito Internet di una di queste Biblioteche. Avresti scoperto ad esempio che la Ohio State University ha nella sua biblioteca, ben tre copie del libro. Non solo. Con un minimo di fatica avresti anche potuto sapere dove le tiene. Bastava usare il loro modulo on line di ricerca e...
walà ecco il risultato.

Bisogna specificare che le biblioteche citate sono piuttosto diverse da quelle a cui siamo abituati in Italia. Si tratta infatti in genere, non di singoli edifici contenenti libri, ma di organizzazioni che fanno circolare i libri nelle loro diverse sedi o li scambiano con altre biblioteche.

Comunque se vuoi andare a vedere i libri vito, Una coppia è al quarto piano di questo edificio,
ed un altra si trova qui,
Non ho una foto sulla terza locazione ma se vuoi questo è il loro sito Internet,

vibraaaaaaaaaa non ne fai giusta una :-D

Un saluto.