Quanto ha capito straker del funzionamento di un turbofan?

A giudicare dal post che riporto qui sotto, direi poco o nulla. d'altra parte quando uno rifiuta la fatica dello studio e della ricerca seria e si limita a cercare di carpire qualcosa qui e la su Internet non ci si puo' stupire che i risultati siano questi.

In arancione i miei commenti.

Anticipo subito una cosa. Straker è convinto che i flussi d'aria in un turbofan siano fin da subito una cosa distinta. (80% al fan e 20% al compressore e poi alla camera di combustione...) Le cose non sono cosi. La divisione del flusso avviene solo dopo che l'aria ha attraversato il fan. A questo punto una parte viene direttamente espulsa all'esterno mentre un altra viene prelevata dal compressore di bassa o media a seconda delle denominazioni del costruttore. Quindi QUALUNQUE COSA VENGA SPRUZZATA DAVANTI AL FAN, FINISCE INEVITABILMENTE ANCHE NEL COMPRESSORE E POI IN CAMERA DI COMBUSTIONE.
D'altra parte la cosa è evidente anche dagli stessi disegni e filmati postati dal nostro prode.

------------------------------

Il motore turbofan ed i possibili dispositivi di aerosol

Quando si discute di scie chimiche e di appositi irroratori adatti allo scopo di disperdere gli elementi chimici richiesti dal "progetto copertura", la risposta dei negazionisti è sempre stata: "IMPOSSIBILE! Gli elementi miscelati al carburante rovinerebbero i delicati meccanismi dei turbofan ed inoltre verrebbero alterati durante il processo di combustione". In parte questa obiezione è fondata [mi dici in quale parte non lo sarebbe?] e, in effetti, è più semplice dotare i velivoli (così come avviene) [Cosi come avviene dove? Come? Quando? Ci dessi mai una prova.] di alcuni ugelli di dispersione sui profili alari. In molti filmati e fotografie ciò risulta evidente. [Quali? Fino ad adesso è risultato evidente solo che qualcuno spaccia per insolite cose del tutto normali o che lo stesso soggetto ha l'abitudine di adattare con photoshop la realtà alle sue teorie.] E', però, vero che, in molti casi, soprattutto da alcuni anni a questa parte, sono sempre più frequenti i sorvoli di apparecchi che rilasciano dense scie chimiche a bassa quota [Una... una prova soltanto che siano scie chimiche e non di condensa... ? Anche qui. Una prova che gli aerei siano a bassa quota... nemmeno una prova esiste.] e che tuttavia sembrano provenire solo dai motori.

Abbiamo visto che i carburanti, sia per velivoli militari sia per velivoli civili, adottano speciali additivi, preparati ad hoc secondo particolari specifiche (si veda lo STADIS 450), [che è aggiunto al carburante in percentuale ridottissima e contiene sali di bario in percentuale ancor più ridotta tanto che la quantità presente è da calcolare in parti per milione... di sicuro nella tintura bianca dei muri di casa tua c'è più bario che in un pieno di carburante di un 747] ma, per quanto riguarda altri elementi da diffondere, gli avvelenatori del pianeta abbisognano di tecniche di aerosol che, da un lato, non degradino gli elementi dispersi e, dall'altro, non evidenzino anomalie in chi osserva e/o fotografa gli aerei adibiti alle operazioni clandestine di aerosol.

Esaminando il funzionamento di un moderno Turbofan, possiamo osservare che l'80% dell'aria convogliata nel motore viene da esso bypassata ed espulsa, senza che essa entri in contatto diretto con la camera di combustione. Infatti, al fine di garantire silenziosità ed efficienza, solo il 20% dell'aria che affluisce dalla ventola principale del turbofan entra nella camera di combustione, bruciando con il carburante. [In realtà il 20% dell'aria che passa dal turbofan, viene aspirata dal compressore di media e di alta. Ma solo un 25-33% di questo iniziale 20% (quindi un 5-6% circa del totale), viene utilizzata per la combustione. Il resto serve per raffreddare il motore, assicurare la pressurizzazione delle tenute a labirinto dei cuscinetti, garantire la pressurizzazione della cabina, il riscaldamento ed il condizionamento dell'aria. Per fare questo spesso l'aria è canalizzata attraverso fori capillari all'interno di parti estremamente delicate e sollecitate come gli statori delle turbine]

Per comprendere bene quali possono essere i mezzi a disposizione di chiunque voglia modificare un velivolo in modo semplice, economico e senza che tali modifiche suscitino sospetti, bisogna comprendere il principio di funzionamento di un turbofan: il motore aereo più diffuso al mondo. Per questo abbiamo abbiamo preso a modello un CMF-56 di ultima generazione, il cui schema non si differenzia molto dai turbofan di altre case costruttrici.



Vediamo come funziona un motore turbofan

Affinché un velivolo si possa muovere e volare, è necessaria una forza di spinta che viene generata accelerando il flusso d'aria tra la parte anteriore e quella posteriore del motore. Ciò viene ottenuto tramite una ventola intubata di grandi dimensioni collocata nella parte anteriore del motore.

Questi sono i componenti del motore:

la prima ventola (fan) di grande diametro; i compressori a bassa ed alta pressione, [Il fan fà già parte del compressore di bassa.] con vari stadi che gradualmente aumentano la pressione dell'aria che scorre attraverso gli stadi; la camera di combustione, in cui il carburante del jet è mescolato all'aria combusta; [Credevo che il carburante fosse miscelato con l'aria compressa e poi incendiato... e si ottenesse quindi una miscela di gas combusti... non il contrario] le turbine ad alta e bassa pressione dove l'alta pressione dei gas è ridotta, [Ecco non hai capito un cavolo. Intanto le turbine non sono ad alta e bassa pressione. Si chiama turbina di alta quella che muove il compressore di alta e di bassa quella che muove il compressore di bassa. Ma questa denominazione non ha nulla a che fare sulle loro pressioni di lavoro. Esse lavorano in base alla velocità dei gas e non alla pressione. Attraverso gli anelli statorici, la pressione dei gas viene trasformata in velocità e le turbine estraggono dal gas l'energia cinetica. Qui ci vorrebbe anche tutta una dissertazione tra jet puri, turbofan e turbo alberi. In ogni caso ogni volta che il gas attraversa uno stadio di turbina vede diminuire la sua velocità.] non appena le turbine dirigono i gas nella ventola. [Ho il sospetto che tu abbia tradotto la descrizione tecnica con il traduttore di google e poi cercato di capirci qualche cosa. Le turbine non dirigono i gas sulla ventola... al massimo alcune di esse trascinano la ventola del fan tramite il proprio albero. Quelli che dirigono i gas non sulla ventola, ma sulle turbine, sono gli anelli statorici... e qui comprendo che dall'inizio tu hai confuso le turbine con gli statori... vedi sopra la convinzione che esse trasformino la pressione dei gas... cosa che fanno appunto gli statori che pero non turbinano, stando fermi come spiega il loro nome, e non sono perciò turbine.]

Dei cinque stadi della turbina, uno sviluppa alta pressione; gli altri quattro bassa pressione.
[Ecco lo sapevo, non hai capito un cavolo. La turbina non sviluppa pressione. Quello lo fanno i compressori. Al limite 4 stadi sono destinati a mettere in moto il compressore di bassa e quindi anche il fan, ed uno quello di alta.]

In conclusione questo è l'intero apparato

Il CMF56 è un "high by-pass ratio engine" ossia un motore ad alto rapporto di diluizione tra aria fredda ed aria calda.

Il primo flusso passa attraverso la camera di combustione, il secondo passa solo attraverso la ventola. [Arghhhhhhhh ma come fai a non accorgerti della cavolata che scrivi? Il flusso viene diviso (bypassato) solo dopo che ha attraversato il fan. Non prima. Il 100% dell'aria passa attraverso la ventola, poi il 20% di questa viene prelevato per far funzionare il motore.] L'80 per cento dell'aria accelerata dalla ventola è diretto al condotto di by-pass e garantisce l'80 per cento dell'aria fredda del motore. Il primo flusso passa attraverso tre sezioni: attraverso i compressori, la camera di combustione e le turbine. Prima che venga espulsa, l'aria passa attraverso questi meccanismi assemblati. L'aria viene compressa nei compressori di alta e bassa pressione [prima di bassa e poi di alta a dire il vero] e la temperatura arriva a 450 gradi Celsius.



Il carburante viene espulso ed iniettato. [Cioè prima lo butti fuori e poi lo recuperi per inniettarlo... cambia traduttore che ti conviene] La miscela di aria e carburante porta la temperatura a 1700 gradi Celsius. Infine l'energia accumulata viene estratta nei cinque stadi delle turbine, immediatamente fuori dalla camera di combustione.

In definitiva, l'aria esterna viene aspirata dalla ventola nel compressore poi forzata nella camera di combustione e, mescolandosi con il combustibile, crea una miscela la cui accensione determina l'espansione dei gas caldi che azionano la turbina e generano la spinta per l'aereo.

L'aria rimanente passa al di fuori. [Come ho già detto, gran parte dell'aria che entra nei compressori a valle del fan, non partecipa alla combustione ma viene usata comunque per il raffredamento e le tenute]

Il turbofan è un motore a doppio flusso: l'aria è compressa, è riscaldata dal carburante combusto, dopo che è passata attraverso le turbine che sono composte dai compressori e dalle ventole. [Nooooooooo le turbine sono le turbine... i compressori sono i compressori... le ventole non so dove le hai trovate. L'unico elemento chiamato ventola è il fan]


Nel mese di marzo un lettore (P.C.) che ringraziamo, ci segnalò uno strano "tubo" che spuntava nel tunnel di entrata del turbofan di un 737 della RyanAir. Questo "accessorio" risulta essere stato aggiunto, previa modifica del progetto iniziale del velivolo ed è associato ad evidenti rivettature e smerigliature del metallo. [In base a cosa dici che è stato aggiunto previa modifica del Progetto originale? Se guardi anche tutti i rivetti davanti alla presa d'aria risultano riverniciati... non ti viene il dubbio che a causa di un qualche controllo periodico sia stato necessario sverniciarli e controllarli? In ogni caso quella sonda, preente su tuttii motori moderni, fa parte del progetto originale. Solo che spetta al costruttore dell'aereo scegliere il tipo d'installazione più opportunaessendo le gondole una sua realizzazione] Nella "conchiglia" motore non fornita di tale "accessorio", [Mi fai vedere la foto di un aereo che abbia lo stesso motore e che ne sia privo?] normalmente la superficie appare liscia e scevra da particolari interventi. Esistono esemplari simili ed ufficialmente viene spiegato che si tratta solo di innocui sensori per la rilevazione della temperatura esterna, ma risulta per lo meno strano che un sensore dell'aria venga posto in una zona così delicata del motore, anziché, semmai, in un punto immediatamente vicino, ma, magari, all'esterno della gondola motore. [Sarà mica che Volando a 800 km/h l'aria che entra nel condotto viene compressa e la sua temperatura cambia? Dici bene, non riesci a comprendere... non ci stupiamo] Inoltre il loro aspetto non si avvicina molto ai veri sensori termici che, per altro, dovrebbero essere a filo della superficie interna della conchiglia motore, non essendo sensori ad immersione in un liquido. [Be l'aria, al pari di un liquido è un fluido. Quanto al metterli a filo il motivo per cui non lo si può fare si chiama esistenza dello strato limite... sai di cosa parlo vero?]

Esperti di aeronautica con i quali ci siamo consultati in queste settimane [in realtà dicevi di esserti consultato dopo un solo quarto dora dal post di mike, a mezzo giorno di una settimana vacanziera di agosto... ma...] ci hanno confermato che, effettivamente, questo tipo di modifica [non è una modifica e mi piacerebbe sapere chi sono i tuoi esperti] risulta non usuale e non trova giustificazioni plausibili. [Cioè? Secondo te non è plausibile che serva sapere che temperatura ha l'aria all'ingresso del motore?] Inoltre, pur avendo esaminato innumerevoli schemi di motori del tipo turbofan, non abbiamo riscontrato, in nessun caso, la presenza di sensori in tale porzione del motore, a livello di progetto. [Io non so quali schemi tu abbia mai esaminato (quelli dei filmati di youtube suppongo), ma spesso li si trova anche un secondo sensore... però voglio che scopri da solo di quale si tratta]

Se, invece, si volesse immaginare un dispositivo per irrorare veleni nella biosfera, quella sarebbe la posizione ideale, poiché la depressione creata dal fan principale porterebbe il prodotto da disperdere direttamente nel condotto ove viene by-passato l'80 per cento dell'aria che affluisce al turbofan. Ciò implicherebbe due "vantaggi":

a) Gli elementi da disperdere in atmosfera non entrerebbero nella camera di combustione. [Eccolo... li ti volevo... hai capito un cavolo te l'ho già detto... vedi altre prese d'aria per la camera di combustione? No vero? Sai perché? Perché l'aria per la camera di combustione passa prima dal fan. Poi a valle del fan viene prelevato quel famoso 20% che dopo essere stato ulteriormente compresso viene mandato, in parte, alla camera di combustione. Hai capito testone? Se tu disperdi qualcosa davanti al fan questo qualcosa, miscelato all'aria, va nella camera di combustione. Ecco perché sono sicuro che non hai mai parlato con nessun esperto di motori aeronautici.]Ciò confuterebbe l'obiezione dei disinformatori, secondo i quali non si possono addizionare composti chimici in un motore, poiché essi brucerebbero con il carburante.
[solo una cosa.... somaro]

b) Il cono di uscita sarebbe vicinissimo a quello dei gas di scarico e ciò renderebbe difficile, ad un occhio non attento, il palesarsi dell'irrorazione. Osserviamo, però, che, in molti filmati e foto, i coni di uscita prodotti dalle scie sono spesso tre, rispetto a due motori oppure cinque, oppure sei rispetto ai quattro motori. A tal proposito è utile visionare questo filmato.

Considerando che il 20% dell'aria calda proveniente dalla camera di combustione, in uscita dal turbofan, si miscela ma solo parzialmente con l'80% dell'aria fredda by-passata dal motore, si può supporre che gli elementi diffusi dallo speciale ugello, collocato prima della ventola principale, non vengano sostanzialmente alterati nella loro composizione chimica. [Se tu ci capissi qualcosa di questo filmato, vedresti che l'aria che finisce in camera di combustione prima passa dal fan.]

Un tecnico militare addetto alla manutenzione e revisione delle componenti dei motori per aerei civili e militari [Stai sostenendo una cosa impossibile. Un tecnico militare non può mettere mano ai motori civili. Per operare su un aeromobile o sue parti occorre una certificazione e l'iscrizione ad un disciplinare o organigramma di una società a sua volta certificata. Ora non solo i tecnici militari dispongono di certificazioni diverse e non riconosciute, ma non credo affatto che l'esercito o l'aeronautica consentano il doppio lavoro. ] ci ha riferito circa l'anomala ed anticipata usura della prima ventola di grande diametro che, guarda caso, sarebbe l'unico elemento rotante a diretto contatto con eventuali composti chimici abrasivi o corrosivi.[ E dai. No non è cosi. Anche gli stadi successivi del compressore, gli statori e le turbine entrerebbero in contatto con questi elementi. PERCHé L'ARIA CHE ASPIRA IL COMPRESSORE è QUELLA CHE è PASSATA PRIMA ATTRAVERSO IL FAN. LO VUOI CAPIRE? MI SPIEGHI SECONDO TE DA DOVE ARRIVA ALTRIMENTI? Molto prima che si usuri il fan, le palette del compressore sarebbero ridotte a dei moncherini. Non solo. Le particelle delle varie sostanze ipotizzate da straker ostruirebbero i piccoli percorsi capillari ricavati all'interno degli statori impedendone il raffreddamento e portando rapidamente alla loro fusione. Ancora, tali particelle verrebbero imesse nell'aria utilizzata per pressurizzare la cabina.]


Fonti:

Bologna-airport.it
CFM56.com
Enciclopedia delle scienze, Milano, 2005, s.v. turbofan