sabato 31 gennaio 2009

sparate strakeriane.

Ciao Arturo. Chissà se qualcuno, prima o poi, si sbottona. Sono al corrente di strane e gravi affezioni tra gli addetti alla manutenzione dei velivoli. Se ci tengono alla pellaccia, è meglio che parlino, una buona volta.

By Blogger Straker, at 31 gennaio, 2009 18:21

Certo che hai la faccia come il... ops, una bella faccia tosta.
Non sai nulla di aerei, elicotteri e del sistema con cui vengono gesti e mantenuti. Questo dimostra tra l'altro che non hai ne tecnici, ne piloti, tra i tuoi conoscenti.
Però per farti bello, davanti ai quattro frustrati che ancora riescono a darti ascolto, fai sparate come questa.
Tanto nessuno di loro si chiede come mai queste cose non le comunichi mai a chi di competenza. Carabinieri e polizia in primis.
Dimmi, toglimi questa curiosità, quali sarebbero le gravi affezioni? Quanti casi ti risultano? Tra quali tipologie di tecnici? Quelli di linea? Quelli di hangar? Quelli di volo? Tutti? Perché io i miei colleghi li vedo tutti al lavoro.

straker sei un farabutto caccia palle.

venerdì 30 gennaio 2009

Arturo ed il radar

Arturo pare ormai convinto, che le scie chimiche servano a dissolvere i cumuli per permettere ai radar di non essere disturbati. Infatti, dice lui, "..il fatto che le nubi generano echi radar molto significativi. questi echi sono usati dai meteorologi per calcolare "l'entità" delle nuvole." Ora credo che Arturo, come spesso gli accade, abbia le idee un po' confuse e nozioni sui radar alquanto approssimative. Sia riguardo al loro funzionamento, sia riguardo al loro utilizzo.

I radar utilizzati per rilevare la posizione di oggetti come gli aerei, utilizzano onde piuttosto lunghe. Per questo tipo di radar, sono trasparenti non solo le nuvole, ma anche le principali precipitazioni. I radar meteorologici, invece, usano onde più corte. Malgrado questo essi non sono in grado di individuare una semplice nube. I radar meteorologici infatti, vedono solamente le precipitazioni, sia all'interno di una nube, sia quelle che cadono verso il suolo. Dissolvere semplici cumuli di bel tempo, impiegando gli elementi ipotizzati da straker, non avrebbe assolutamente senso perché questi elementi, alluminio, metalli pesanti ecc., sono sicuramente meno trasparenti ai radar del vapore acqueo. (infatti per disturbare i radar si fa esattamente quello, si sparge in aria striscioline di alluminio)
Vorrei farti riflettere su questi punti:
Che strumento usano le navi per evitare le collisioni quando c'è la nebbia?
Il tuo cellulare funziona meno bene in presenza di nebbia?
Ti ricordo che i meteorologi definiscono la nebbia come "nube in contatto con il suolo"
E poi... l'umidità che formava il cumulo... che fine fa? Dove va a finire l'acqua?

Infine mi dovresti spiegare come fate, te ed i vari sostenitori di straker, a usare una logica che un giorno dice una cosa, ed il giorno dopo il suo opposto, senza porvi nemmeno una domanda sul cosa state dicendo?
Pochi giorni fa parlavi di vari passaggi di aerei che avevano creato ad arte una nube sopra il radar della valle Benedetta... Ora sostieni che questi passaggi servono a distruggere le nubi.
Mike posta foto come queste, accusando le scie chimiche del formarsi di quelle nubi e degli acquazzoni disastrosi che si abbattono sulla Sardegna, straker invece dice che le scie chimiche servono a provocare la siccità...
Insomma dire che avete le idee un po' confuse mi pare un eufemismo.

Perché prima di dire certe cose non studi un po' su manuali tecnici e scientifici, invece che sulle riviste che parlano di UFO?

Aggiornamento:

Qui una bella risposta per Arturo.

giovedì 29 gennaio 2009

straker, non ha capito un cumulo

Aggiornamento del 30/01/09 ore 12;00
Nei primi 2 minuti del filmato, straker, dice cosi tante cavolate che mi sono perso il tarocco sucessivo. Non cosi l'amico nico che lo ha sbufalato in questo suo articolo.
Direi che ormai siamo ai livelli della prima elementare... La domanda è: come può una persona adulta, mediamente intelligente e consapevole, continuare a credere ad un simile elemento?

... nel'ennesimo video di straker, qui sotto, si parla, oltre che delle solite teorie strampalate, di cumuli e si dice in proposito un bel po' di stupidaggini.




Come ho già detto in un altro articolo, il cumulo è la nube regina del volo a vela.
Un cumulo si genera grazie al moto convettivo dell'atmosfera. L'aria a contatto con il suolo si scalda diventando meno densa è più leggera. L'aria non si riscalda in modo uniforme. dipende dal tipo di superficie. L'aria sopra un campo arato circondato da prati verdi, o quella a contatto con una roccia al sole, circondata da un bosco o da della neve,si scalderà di più di quella circostante. Se le condizioni atmosferiche sono sufficientemente instabili, ad un certo punto questa "bolla" di aria calda si staccherà dal suolo e comincerà a salire proprio come farebbe una mongolfiera.
Salendo, la bolla, vedrà crescere le sue dimensioni con l'aumentare della quota, in quanto incontrerà aria via via con densità minore. Espandendosi, la bolla cede calore e se ad un certo punto questo abbassarsi della temperatura coincide con il punto di rugiada la nostra bolla comincia ad essere visibile formando dopo un po' un bel cumuletto.
Questo è il motivo per cui il cumulo è cosi ricercato da tutti coloro che volano senza un motore. Ogni cumulo è generato da aria che sale.
Quella che ho descritto prima, è solo la prima fase di formazione di un cumulo.
L'evoluzione successiva dipende da una serie di fattori. Instabilità dell'aria, pressione, umidità relativa, presenza di vento e natura del suolo, insolazione ecc..
Con alta pressione ed assenza di vento la nostra bolla d'aria potrebbe non staccarsi del tutto. Oppure potrebbe staccarsi ma non raffreddarsi abbastanza da poter generare un cumulo. Diversamente il cumulo si può formare ma avere durata molto breve, perché l'aria umida si miscela con quella circostante prima che un altra bolla si stacchi dal suolo e continui ad alimentare la nuvola.
Con condizioni di maggior instabilità, presenza di brezza, rilievi ben soleggiati, e forti contrasti tra diversi ti pi di terreno, il flusso delle nostre bolle d'aria può essere abbastanza veloce da permettere la costruzione di un cumulo ben strutturato. Con la sua bella forma a cavolfiore che tutti coloro che leggevano topolino una trentina di anni fa hanno ben presente.
Questo flusso, se importante, può iniziare a richiamare aria dai dintorni e agevolare il distacco di altre bolle d'aria con la brezza cosi generata. spinto oltre un certo limite questo fenomeno degenera in un temporale.
In ogni caso, il cumulo non è una nuvola "stabile". Ogni cumulo ha un suo ciclo vitale e questo i volovelisti lo sanno molto bene.
Basta pensare al fatto stesso che il cumulo è alimentato grazie al terreno riscaldato dal sole, ma che spesso, proprio la sua formazione, mette in ombra il terreno da cui si è staccata la prima bolla d'aria che lo ha generato.
Per questo è molto difficile osservare cumuli stabili in pianura. Più facile in montagna.
E' quindi del tutto normale che piccoli cumuli che possono formarsi in condizioni di aria piuttosto stabile, alta pressione, abbiano vita breve. Spesso si formano per un breve periodo nella mattinata.
Se davvero fosse in atto una guerra ai cumuli, piloti d'aliante, deltaplano, parapendio... se ne sarebbero accorti da tempo.




Come mostrato in queste foto, sulle Alpi, la base dei cumuli puo' arrivare, e talvolta superare, i 4000 metri.

La montagna La cui vetta si perde tra le nubi, nella prima foto, è la Barre des Ecrins.

Anche nella seconda foto Vediamo il massiccio degli Ecrins Con i cumuli ben al di sopra delle vette.




Mi piacerebbe sapere da straker (ma avere una risposta da lui è praticamente impossibile) che fine fa a suo parere, l'umidità che viene sottratta ai cumuli.
E poi... non ti pare un po' macchinoso ed innutilmente dispendioso come metodo per allungare la portata delle trasmissioni radio? Invece di un tanker che irrora posso far volare un aereo che fa da ponte radio... per non parlare dei satelliti.. voglio dire... se vuoi con il tuo cellulare chiami in Cina da Imperia. Mica hai bisogno di seccare i cumuli per farlo.

mercoledì 28 gennaio 2009

Un cielo da guardare.


Sto riscoprendo il piacere di qualche scatto a tema.
Oggi il soggetto era il cielo.



martedì 27 gennaio 2009

Scialchimisti miopi o in cattiva fede?

Vedi anche:
Il peyote

Credo che gli scialchimisti soffrano di gravi problemi di miopia.

Secondo niko il filmato qui sotto mostra un aereo che lascia la scia sotto i cumuli.
Ora, sinceramente, a me pare evidente il contrario fin dalla prima visione anche a bassa risoluzione..
Ma siccome si parla di cumuli (nube regina per ogni volovelista) mi sento in dovere d'intervenire per chiarire le cose.
Con l'occasione, invito niko, che è mio conterraneo, a venire a volare qualche volta con me. Si renderà conto che molte delle sue idee, riguardo quote, nubi e quant'altro, sono quanto meno confuse.
Questo è il filmato:



Intanto le nubi che si vedono nella ripresa sembrano essere quelle che i volovelisti chiamano "cumuli di rotore". Si formano generalmente sottovento ad ostacoli orografici in presenza di vento di una certa intensità.
Sappiamo che niko effettua le riprese dalla collina di Torino. Probabilmente rivolto verso la stazione VOR di Poirino denominata TOP. Quindi se l'aereo fosse stato a 1500 mt, doveva essere circa 1000 mt sopra di lui. Strano che l'aereo sia pressoché invisibile. Niko, fai un salto a Caselle e dal piazzale all'ingresso, sempre pieno di "spotters", dai un occhiata agli aerei nel momento in cui liberano la pista. Li sono a circa il doppiò della distanza da te stimata nel filmato. Sono convinto che con lo zoom della tua telecamera, in quelle condizioni, riesci a riempire tutta l'inquadratura con l'aeroplano.
Ma vediamo un paio di fotogrammi del filmato piuttosto significativi.




Questa immagine, tratta dal filmato di niko, spiega da sola meta del "trucco". E' possibile notare che la scia si sovrappone solo a quella parte sfilacciata delle nubi che per sua natura non è opaca ma semi trasparente. Essa è un po' come il vapore che esce da una pentola. Visibile, ma lascia intravvedere cosa c'è dietro. Questo perché le gocce d'acqua in quella zona sono molto rarefatte e distanti tra di loro e la nube molto sottile. In questo modo è possibile intravvedere la scia dietro l'aereo.
C'é un altro dettaglio importante. La scia appare più chiara delle nubi. Se si trovasse sotto le nubi, siccome la luce che la raggiunge sarebbe stata maggiormente filtrata sia dall'atmosfera, sia dalla nube stessa, dovrebbe apparire più scura.
Infine l'aereo è praticamente invisibile. Anche con lo zoom completamente alla lunghezza focale inferiore (ma qui non è cosi, basta osservare il resto del filmato per capirlo), un aereo lungo 60mt e largo 30-40, sarebbe ben riconoscibile.. Niko, prova da casa tua ad inquadrare la basilica di Superga, che dal suolo alla punta della croce è 75 mt di altezza e che si trova sicuramente ben oltre i 1500 mt di distanza, e fatti 2 conti sulle proporzioni, a parità di zoom.

Dettaglio fornitoci da niko che ci fa capire come in realtà la scia sia visibile solo nella zona delle "filappere". Ovvero quella parte di nube che si dirada e si sfilaccia ed è semi trasparente.









Ma vediamo la prova finale:

In questa parte della ripresa, non solo si nota che la scia si perde dietro la nube, ma che a sinistra è ben visibile l'ombra che essa proietta sulla nube medesima, in posizione del tutto coerente con quella del sole che si trova a destra.
Possiamo anche notare come il fotogramma precedente sia stato ripreso con una discreta percentuale di zoom, perché qui niko ha allargato l'inquadratura fino a farci vedere le colline di fronte al luogo della ripresa. Anche cosi, un aereo lungo 60 mt posto a 2000 mt di distanza, dovrebbe essere ben riconoscibile, invece è invisibile.

Note varie. Nei commenti al filmato, oltre alle solite sparate e a qualche invito alle azioni violente, come quello di usare il bazooka contro gli aerei, fatto da piramide2012, dichiarazione che trova l'approvazioe di niko e di straker, si attribuisce per l'ennesima volta alla FAA, da parte di straker, la definizione delle condizioni in cui si possono formare le scie.

Tankerenemy scrive:

Ricordiamolo sempre:

"Secondo definizione FAA, una Contrail si forma sopra gli 8000 metri circa, a temperature minori di -40°C, e con umidità relative superiori o uguali al 70%".

Straker... sei un testone! Ti ho già detto che la definizione non è della FAA ma della NASA. La quale tra l'altro non parla di umidità relativa.
La trovi qui.

Contrails only form at very high altitudes (usually above 8 km) where the air is extremely cold (less than -40 degrees C).

La FAA è un ente amministrativo, non fa ricerche scientifiche. E' paragonabile all'ufficio della motorizzazione. Rilascia licenze di volo ai piloti, certifica gli aerei e le imprese o i tecnici... Ma non studia l'aerodinamica o l'atmosfera. Al massimo comisiona delle ricerche ad altri enti per valutare l'opportunità di dettare nuove regole.
LA FAA NON HA ALCUN TITOLO PER RILASCIARE DEFINIZIONI "SCIENTIFICHE". Se lo facesse queste definizioni non avrebbero nessun valore "scientifico".

Invece vorrei invitare Piramide2012 ad un gesto di coerenza e quindi a rimuovere dal suo profilo su youtube le frasi che invitano alla tolleranza e all'amore per il prossimo tratte da Voltaire e Cofucio.

Ricordare





Ebrei

5,9 milioni

Prigionieri di guerra sovietici

2–3 milioni

Polacchi non Ebrei

1,8–2 milioni

Rom e Sinti

220.000-500.000

Disabili

200.000–250.000

Massoni

80.000–200.000

Omosessuali

5.000–15.000

Testimoni di Geova

2.500–5.000

Dissidenti politici

1-1,5 milioni

Slavi

1-2,5 milioni









"La verità è tanto più difficile da sentire quanto più a lungo la si è taciuta."
[Anne Frank]

Schizofrenia paranoide: ritratto di uno scialchimista.

Credo che l'atteggiamento degli scialchimisti nei confronti dei meteorologi sia quanto meno schizofrenico.
Infatti 2 dischiarazioni sostanzialmente simili, fatte da 2 meteorologi diversi, in due occasioni diverse, vengono viste: una come prova d'inganno, cospirazione e tradimento. L'altra come atto di coraggiosa denuncia.
Nel rispondere a queste domande, il buon Luca Mercalli, sotiene di vedere anche lui le scie ma non avere notizia del fatto che queste siano legate ad un complotto per modificare il clima mondiale.
In quest'altro filmato, il meteorologo tedesco, Gűnther Tiersch, mostra alcune immagini di formazioni nuvolose e ne indica alcune come probabilmente generate dall'attività di volo pomeridiana di aerei militari e dice: "… Poi abbiamo ancora qualcosa che non possiamo identificare come pioggia o neve. Qui nell’Ovest queste linee serpeggianti sono state generate probabilmente di pomeriggio sopra il mare del Nord da alcuni aerei, aerei militari e all’incirca a 5-6 km. di altitudine. Non hanno così nulla a che fare col tempo…".

Quello che dicono/sostengono i due meteorologi non è in contraddizione, Gűnther Tiersch non parla di scie chimiche e trame per modificare il clima. Anzi specifica "Non hanno così nulla a che fare col tempo…". Però per i fedelissimi della teoria scialchimista costui è un eroe che ha svelato chissa quali complotti, mentre Luca mercalli è un traditore dell'umanità perche dichiara di non essere a conoscenza di alcun complotto.
Che gli aerei militari generino scie di condensa al pari degli aerei di linea non è un segreto. Nemmeno che talvolta i militari utilizzino sistemi, come la dispersione di striscioline d'alluminio per ingannare i radar lo è (la prima volta venne fatto durante la seconda guerra mondiale e l'operazione venne battezzata windows). Che entrambe queste cose vengano rilevate, anche dai normali strumenti utilizzati per l'osservazione meteo... nemmeno. Ma nella mente (malata?) di uno scialchimista, basta che un meteorologo faccia osservare questa cosa ai suoi ascoltatori, per essere arruolato tra gli eroi pronti a svelare il complotto. Probabile che poi venga inserito nella lista dei rinnegati il giorno che dovesse dire, "vedo le scie ma non so nulla di un complotto per avvelenare il globo".
Non sono un medico, ma se dovessi azzardare un ipotesi su una diagnosi al comportamento della maggior parte dei seguaci di straker, propenderei per quella di "schizofrenia paranoide".
Questa la definizione (wikipedia):
"La schizofrenia paranoide, in campo medico, è una forma di schizofrenia dove si manifesta la paura del soggetto di essere perseguitato. Le persone affette da tale disturbo mentale possono interpretare fatti, comportamenti e comunicazioni come prove di complotti orditi contro di loro; tendendo a difendersi dalle persone che credono ostili, e che presumono coinvolte nei "complotti"."

Il nostro buon comandante strakkino conosce bene il meccanismo della patologia che affligge molti suoi seguaci e spesso lo alimenta ad arte fornendo loro una lista di nemici preconfezionata, o, come con questo commento, "prove" di azioni ostili nei loro confronti. Il comportamento di straker, credo si possa ricondurre al reato di circonvenzione d'incapace.

Riporto qui una parte del commento di straker di cui sopra, perché, riflettendo su quello che ho scritto, mi sorgono alcune domande.

Un amico ha ricevuto una mail nella quale si elencava la sequenza dei suoi spostamenti nonché quelli della sua ragazza e gli si indicava "cortesemente" di non commentare più su questo blog. Cosa che il nostro amico ha dovuto fare. In pratica il messaggio intendeva dire: "Noi sappiamo chi sei e cosa fai tutti i giorni e conosciamo gli spostamenti anche dei tuoi cari. Regolati di conseguenza. Così è accaduto ad altri. Guardatevi intorno e notate chi manca all'appello.

Le domande sono:
Ma caro straker, un tuo amico viene minacciato e tu non fai nulla per aiutarlo? Non fai una denuncia, un esposto niente? Ti tieni per te una notizia di reato senza correre dai carabinieri o alla polizia...?
Se è un tuo amico... posso pensare che tu hai il suo indirizzo e_mail? E magari posso anche pensare che sai anche parte dei suoi spostamenti... magari anche alcuni della sua ragazza...
E visto che corre voce che con certi giochetti ti divertivi già sui forum della RAI... posso pensare che...?

domenica 25 gennaio 2009

Un aiutino a mike

Siccome ho l'impressione che mike stia un po' arrancando, riuscendo a far diventare un semplice dispositivo per drenare all'esterno della gondola motore eventuali perdite, in qualcosa di adatto ad avvelenare il mondo, mi sono sentito in dovere di dargli una mano per tornare sulla giusta strada, suggerendogli un paio di link. vediamo se ne trarrà profitto.

Qui producono davvero sistemi per nebulizzare prodotti con gli aerei.




E questo è il reparto di riservisti americani, che si occupa di "missioni spray"



Trovo inspiegabile che ancora mike e straker non ci fossero arrivati :-D

Ma dimmi una cosa mike. Allora non ci credi più al carburante taroccato. Ma se gli aerei civili usano dispositivi per irrorare sostanze che a questo punto devono essere messe in serbatoi diversi... torniamo da capo. Decine di migliaia di piloti e tecnici CIVILI, devono fare parte del complotto. Perché non è assolutamente possibile che i piloti non si accorgano della variazione di peso e di centraggio, ed i tecnici della presenza di pezzi, che non dovrebbero esserci.
Come spieghi questa cosa?

PS Caro mike. Magari mi mantenesse il governo. Purtroppo invece faccio una di quelle cose che straker non riesce a fare, lavoro.

sabato 24 gennaio 2009

straker... non sai l'inglese, o speri non lo sappiano i tuoi lettori?

Il buon straker ci riprova qui.
Prende un documento trovato in rete, dice che si tratta di un altra cosa, e lo stravolge.

Nel suo articolo straker scrive:

"Pubblichiamo la traduzione di un estratto desunto da un corposo documento ufficiale dell'Aeronautica statunitense (U.S.A.F.): questo testo informa sui portentosi e micidiali sistemi d'arma di cui dispongono i militari e che sono sovente legati all'operazione "scie chimiche", intesa in senso lato."

Solo questo preambolo, contiene almeno 3 informazioni false. Qui il documento originale.

A) Non è un testo ufficiale. Come spiegato dagli autori, il testo rappresenta le loro idee e non quelle ufficiali del USAF.
B) questo testo non descrive i "portentosi e micidiali sistemi d'arma di cui dispongono i militari", ma quelli ipotizzati dagli autori per scenari di guerre future.
C) a causa di quanto al punto A e B, nulla di quanto descritto potrebbe essere utilizzato nella tanto decantata, da straker, operazione scie chimiche.

Infatti a pagina 2 del testo di oltre 125 pagine si legge:

DISCLAIMER

2025 is a study designed to comply with a directive from the chief of staff of the Air Force to examine the concepts, capabilities, and technologies the United States will require to remain the dominant air and space force in the future. Presented on 17 June 1996, this report was produced in the Department of Defense school environment of academic freedom and in the interest of advancing concepts related to national defense. The views expressed in this report are those of the authors and do not reflect the official policy or position of the United States Air Force, Department of Defense, or the United States government.

This report contains fictional representations of future situations/scenarios. Any similarities to real people or events, other than those specifically cited, are unintentional and are for purposes of illustration only.

This publication has been reviewed by security and policy review authorities, is unclassified, and is cleared for public release.


Scusate se traduco un po' liberamente. C'è il testo originale per le verifiche


2025 è uno studio volto a conformarsi alla direttiva del capo di stato maggiore delle Forze aeree per esaminare le nozioni, le capacità e le tecnologie di cui gli Stati Uniti avranno bisogno per rimanere in posizione dominante nello spazio ed in aria in futuro. Presentato il 17 giugno 1996, questo rapporto è stato realizzato presso il Dipartimento della Difesa in ambiente scolastico in libertà accademica nell'interesse di far progredire i concetti relativi alla difesa nazionale. Le opinioni espresse in questa relazione sono quelle degli autori e non riflettono la politica o la posizione ufficiale degli Stati Uniti, delle forze aeree, Dipartimento della Difesa o del governo degli Stati Uniti.

Questa relazione contiene rappresentazioni immaginarie del futuro, situazioni / scenari. Tutte le analogie con persone reali o di eventi, diversi da quelli espressamente citati, sono non intenzionali e sono per scopi di illustrazione soltanto.

Questa pubblicazione è stata riesaminata dal riesame della politica di sicurezza e di autorità, non è classificata, ed è liberamente pubblicabile.

NB. Nella versione caricata da straker c'è un paragrafo che manca da quella del sito ufficiale. Per una volta credo non sia colpa sua ma solo dovuta all'aver reperito un documento con un aggiornamento diverso.
In ogni caso recita:

Mention of various programs or technologies throughout this paper does not imply Air Force or DOD endorsement of either the mission, the program, or adoption of the technology.

L'indicazione dei vari programmi o delle tecnologie, in questo documento non implica l'approvazione delle Forze aeree o DOD (Department of Defense?) di una missione, il programma, o l'adozione della tecnologia.

Straker dimmi una cosa. Preferisci fare la figura dell'asino, o del bugiardo?


venerdì 23 gennaio 2009

Mare d'inverno.

Visto che mi trovo qui, e che non ho molto da fare, mi sono preso il lusso di un oretta serale in spiaggia per fare alcune foto.
Nulla di eccezionale. Tema vagamente scontato. Mare al tramonto e tronchi d'albero naufragati. Ma un modo per fare esercizio con l'obiettivo.



Reinhard Karl, uno degli alpinisti che ho ammirato di più, nella mia gioventù, in un suo libro, "Montagna Vissuta: tempo per respirare", dice che la fotografia è una menzogna. Non ritrae la realtà, ma quella che vuole il fotografo. Non era una dichiarazione contro la fotografia, Reinhard Karl era anche un bravissimo fotografo di montagna, ma una constatazione.

In queste altre foto quello che si trovava fuori dal campo dell'obbiettivo. Un po' un gioco del com'è è come potrebbe essere.

giovedì 22 gennaio 2009

mike sei un cialtrone. Adesso ne ho le prove.

Il post viene corretto e revisionato, al variare della dose d'incazzatura del sottoscritto.

Ora ne ho le prove. Mike è un cialtrone.

Invece di rispondere a tono alle mie osservazioni, cerca di rimescolare le carte. Per di più posta le sue "risposte" (risposte si fa per dire) in un luogo diverso e monta in modo artefatto le mie frasi, per far credere che ho detto altro.
Ma ecco la sua risposta (come sempre in rosso quello che scrive mike)

Straker, sono molto preoccupato.
Il bonzovolante mi ha scritto:
" [ ]Sparare a raffica teorie astruse su complotti mondiali non è fare ricerca.... [ ]tu sei un agente segreto islamico, pagato per spargere queste voci nel nostro paese e fomentare una rivolta....[ ]"

Cavolo, ci hanno beccato...scappiamo!!!!

Ecco qui la prima cialtroneria di mike. Monta due metà, di due frasi diverse, inserite in due paragrafi diversi, di una risposta che avevo postato sul suo blog e che non è mai stata pubblicata.
Questo comportamento, evidenzia un animo meschino, pronto alla falsificazione. Cosi facendo, mike, dimostri di essere un CIALTRONE ed un BUGIARDO.
Tanto per chi ci legge, io avevo scritto che cosi come lui sostiene che esiste un complotto mondiale per avvelenare i cieli, io posso sostenere che lui è un agente islamico pagato per fomentare una rivolta nel nostro paese.

Caro mike, io posso sotenere che tu sei un agente talebano, tanto quanto tu puoi sostenere che io sonopagato dall'NWO per fare il disinformatore. D'altra parte se non ti pagasse nessuno, perché perderesti tanto tempo a scrivere queste fesserie?

Ora so definitivamente che il lavaggio del cervello funziona.
Quando qualcuno partorisce concetti del genere, è ormai senza speranza.

Tu il lavaggio del cervello te lo sei fatto da solo. Ripetendoti tutte le mattine davanti allo specchio "esiste un complotto mondiale-esiste un complotto mondiale-esiste un complotto mondiale"


Rispondere a due semplicissime affermazioni, invece di divagare, no eh?

Io ho risposto qui, per cui tu stai ancora MENTENDO e facendo il CIALTRONE. E ho provato a farlo anche sul tuo blog, ma mi hai censurato. Lo hai fatto perché sei un CIALTRONE e non sai discutere nel merito delle cose, ma solo insultare ed insinuare stando nascosto sotto l'ala protettrice di straker. Per cui oltre che un CIALTRONE sei anche un CODARDO. Ora ribadirò pure, visto che ci tieni a fare figure di m...a. Ma se rispondere è cosi semplice perché non lo fai anche tu.? Io qui censuro solo gli insulti gratuiti. Non chi sostiene tesi opposte come fai tu. Non solo. Generalmente cerco di usare toni pacati nella discussione. Non mi pare, nelle risposte che ho inviato ai tuoi articoli, (Risposte censurate da te, paladino del libero pensiero), di averti insultato. Hai cominciato tu e io qui non faccio altro che usare gli stessi termini che, TU PER PRIMO, hai cominciato ad usare.

15 ANNI FA IL CARBURANTE JET A1 AVEVA SPECIFICHE DIVERSE MA OVVIAMENTE NESSUNO DI LORO LO DICE

Io ti ho chiesto a quali specifiche ti riferisci? Non ne esiste una ma decine per ogni tipo di carburante.
Le caratteristiche che deve avere un carburante per motori d'aviazione, le indica un ente MONDIALE. (non come sostieni tu la raffineria), proprio perché quel carburante deve andare bene su tutti gli aerei del mondo.

sono indicate nel: The main table requirements IATA Guidance Material for Aviation Turbine Fuels Specifications.

Ma siccome tu sei un ricercatore lo sapevi vero? Ti eri documentato immagino.

Per ogni preciso parametro è prevista una o più specifiche.
Tanto per capire di cosa stiamo parlando il COLORE è definito dalla specifica D 156, o D 6045 o anche D 5452. Ogni singola caratteristica del carburante possiede una o più specifiche. Se vuoi cercartele, (sei un ricercatore no?), vai qui. Alcune sono state aggiornate, principalmente per garantire una migliore qualità e non per introdurre modifiche nel tipo di carburante. Si sono adeguati i metodi di analisi e sono state ristrette le tolleranze. Non sono un chimico, chiedi a loro. Come per le auto si è alla ricerca di carburanti migliori, MA NON SI PUò DECIDERE DALLA SERA ALLA MATTINA CHE DOMANI IL BENZINAIO INVECE DELLA BENZINA TI METTE NEL MOTORE IDROGENO O TRIMETIALLUMINIO. Tanto per citare una tua frase, "lo capirebbe anche un bambino". Tu invece non lo vuoi capire.
Da qui a sostenere come fai tu, che nel kerosene le raffinerie ci nascondano il bario o il trimetilalluminio ne passa.
Le caratteristiche principali del kerosene Jet-A1, NON SONO CAMBIATE negli ultimi 15 anni. NON VI SONO STATE VARIAZIONI che abbiano richiesto modifiche ai motori (come da te favoleggiato) o alle tabelle di consumo e prestazioni. Nemmeno variazioni di densità o colore. Si è cercato di abbassare il tasso di zolfo.

Perché farlo se secondo straker è uno degli elementi sparsi dalle scie? cosa dovrei pensare se non rispondi? Che sei un CIALTRONE?

Semplicemente una volta le tolleranze tra il prodotto ideale e quello "reale" erano più ampie. Ora sono più strette. Per assurdo è più Jet A-1 quello di adesso che quello di 15 anni fa.

Il motore che è montato sull'elicottero vicino a me ha volato per la prima volta negli anni 60. Su questo tipo d'elicottero dal 1971. Mai ha dovuto subire modifiche relative al dosaggio del carburante o simili.
Invece ad esempio, alcuni motori a pistoni aeronautici si. Perché il tipo di benzina che usavano non esiste più in commercio. Ad esempio alcuni motori, specie negli USA, hanno dovuto essere adattati all'uso di benzina verde. Sicuramente c'è meno differenza tra la vecchia avio da 80 ottani e la benzina verde, che tra il kerosene ed il favoleggiato trimetialluminio o come diavolo si chiama, o il kerosene additivato con bario.

A proposito di risposte. Non mi hai detto secondo te in che percentuale avverrebbe l'additivazione? E alla domanda su come dovrebbero essere costruite le palette delle turbine per resistere ad un flusso di gas che porta con se particelle di metallo fuso, neppure mi sembra di avere ricevuto una risposta. Stando alla tua logica devo desumere che sei un CIALTRONE?

IL KEROSENE IN USO OGGI è SOSTANZIALMENTE IDENTICO A QUELLO DI 15 O 20 ANNI FA. Ti basta come risposta?

Dammi una risposta tu. Perché non fai un salto a Cagliari in aeroporto e non chiedi di poter prelevare un campione di carburante direttamente dal rubinetto di spurgo del serbatoio di un aereo? Sei un ricercatore o un cacciaballe? Aspetto di sapere quanto bario e trimetialluminio ci troverai.

e ancora:

NON ESISTE LA QUOTIDIANA PROVA DI POTENZA DEI MOTORI (degli aerei, ndr)

Potrei anche risponderti che solo ora parli di aerei, prima si parlava di motori a turbina in generale. Anche cosi qualche decina di migliaia di piloti di elicottero si sarebbero accorti del carburante taroccato.

Invece ti dico che anche per gli aerei esiste. Persino per i piccoli aerei mono motore a pistoni. Solo che con il pressapochismo tipico dell'ignorante arrogante e CIALTRONE, credi di sapere di cosa si parla quando non è cosi. Chi è il tuo consulente d'aviazione? Un ragazzo che gioca con FS? E si che come ricercatore (ma quando mai?) non dovresti fare fatica nella tua regione a trovare un pilota od un tecnico a cui chiedere. Spiegami la logica per cui un aereo che vola con centinaia di persone soppra l'oceano, dovrebbe sottostare a regole meno severe di un elicottero che ne porta 10 o 15 su tratte molto più brevi?

Chi non ha voglia di leggere la spiegazione può saltare a piè pari il paragrafo.

La buona salute di un motore è spesso direttamente legata alla sua efficienza. Un motore in cattiva salute, con dei problemi, tende naturalmente ad essere meno efficiente. Un motore meno efficiente brucia più carburante per darmi la stessa potenza. Se si è consapevoli di questo, è possibile valutare la "salute" del motore con cui si vola, semplicemente correlando tra di loro alcuni parametri letti sugli strumenti e verificandoli su apposite tabelle.
Non richiede attrezzature particolari. Può venire fatta spesso anche durante il normale volo di crociera o durante il punto fisso a terra ed è fondamentale per controllare come sta invecchiando il mio motore.
Proviamo a fare un esempio. (chiaramente le modalità sono diverse da motore a motore e, ad esempio tra elicottero ed aeroplano).
Con i normali strumenti di bordo io posso sapere quanti giri fa la mia turbina generatrice gas (N1) e di potenza (N2), qual'è la coppia fornita ad esempio al rotore (Tq) o all'elica ecc.. Il numero di giri per la coppia equivale alla potenza fornita. Ora il costruttore mi dice che: per fornire quella potenza, con quella densità dell'aria (la leggo sull'altimetro impostato a 1013,25 millibar) con quella temperatura esterna, devo aspettarmi di avere una ben data temperatura dei gas allo scarico ( o tra le turbine, dipende dove sono poste le termocoppie). La temperatura è in rapporto diretto con la quantità di carburante bruciato e questo, a parità di altre condizioni, è in rapporto con l'efficienza del mio motore. (Sulle macchine moderne si dispone anche dell'indicazione diretta del consumo sul FMS). Le tabelle, le modalità di controllo ecc.. come ho detto, sono diverse tra i vari costruttori. Ma il concetto è il medesimo.

Se ad esempio il mio motore ha dei problemi al compressore della generatrice di gas, (palette erose o sporche, perdite di aria tra le sezioni ecc..) questa per garantirmi lo stesso volume d'aria in camera di combustione dovrà girare più veloce. Ergo, mi ritroverò giri N1 più alti a parità di potenza erogata. Controllando sulle tabelle del costruttore la cosa si vede subito.
Invece un danno alla sezione di potenza, si tradurrà nella necessità di produrre più gas per avere la stessa potenza. Quindi, comunque aumento di giri del compressore (N1) per avere più aria da bruciare, ed aumento delle temperature perché a più aria devo abbinare più carburante.

Come sopra le tabelle mi indicano i limiti.

Siccome tutti i motori invecchiano e man mano che lo fanno diventano meno efficienti, viene indicato uno scostamento massimo tollerato tra i parametri teorici del motore nuovo, e quelli reali. Superato questo delta il motore non può più volare fino a quando non viene eseguito un qualche tipo di intervento appropriato. Il parametro che funge normalmente da discrimine è la temperatura dei gas. Si tratti di TOT, EGT o T3 ecc.

Questa operazione di verifica è chiamata prova di potenza.

Questo è il motivo per cui la prova di potenza viene fatta ogni giorno. I dati vengono generalmente segnati dai piloti sul quaderno tecnico di bordo e verificati dall'ufficio tecnico. Talvolta verificati dai piloti stessi. Per alcuni motori la mancata registrazione periodica della prova di potenza va ad inficiare gravemente la garanzia del costruttore. Esistono anche specifici software per monitorare il trend di queste prove. Su alcuni elicotteri di ultimo tipo (presumo anche sugli aerei) questa gestione viene fatta anche direttamente dal software dei computer di bordo.

MA CERTO SECONDO TE TUTTI IMOTORI CHE VOLANO NEL MONDO SONO STATI MODIFICATI SECONDO UN PROGETTO TOP SECRET COSI I PILOTI NON SI ACCORGONO DI NULLA.

Ora se io inquino il mio carburante, come spiegato qui, l'efficienza del mio motore cambia per forza. Non serve essere ingeniere nucleare a capirlo. Bastano le basi di fisica delle superiori. Anche quelle che ti danno nelle scuole da geometra se studi. E forse anche delle medie se uno si applica un po'.

E adesso dimmi chi è il CIALTRONE mike? Anzi, chi è il CIARLATANO?

Comunque, siccome per sapere che hai pestato una cacca non ti accontenti di sentire la puzza ma la vuoi anche assaggiare, cercati nel manuale di una ditta certificata per operazioni ETOPS (sai cosa sono vero? Tu ricerchi sugli aerei come puoi non saperlo?) cosa dice il capitolo 7, in accordo alla circolare ENAC n° 46 in merito al "Monitoraggio del sistema propulsivo". Le altre il programma lo applicano ugualmente, o perché imposto dalle autorità (mi pare che la FAA lo richieda per OGNI VOLO commerciale), o semplicemente perché sorvegliare con questo sistema i motori gli evita di spendere cifre iperboliche in manutenzione.

Per non farsi dare del cialtrone, bisogna rispondere a queste affermazioni.
Continuare in eterno a sviare l'argomento con altri argomenti, è psicologia da quattro soldi.

Esatto. Tu perché non sei venuto sul mio blog a ripondere a tono alle mie affermazioni? Invece hai sviato incollando malamente 2 mezze frasi adesso e divagando sui miei errori d'ortografia prima?

ALLORA LO AMMETTI CHE SEI UN CIALTRONE!

Io ti ho risposto a tono e questa è la seconda volta che lo faccio.

E poi se un "tecnico di volo" dedica tutto questo tempo a restare attaccato al pc per tentare di nascondere la verità sulle chemtrails, ho paura che la manutenzione dei velivoli sia (purtroppo) alquanto carente.

Questa tua affermazione meriterebbe una denuncia. Non esagerare con le insinuazioni perché tecnici e piloti potremmo anche decidere di averne le tasche piene delle vostre accuse ad un intera categoria di LAVORATORI. Ti ricordo che questa estate, nella TUA REGIONE, dove gli incendi sono un problema sicuramente più reale delle scie, ma del quale non mi pare ti occupi, mi sono sgobbato anche 18 ore di lavoro continuato. Spesso con turni di oltre 20 giorni senza riposo. Qualche pilota è arrivato a raddoppiare il limite giornaliero di 6 ore di volo. Che non distante da dove abiti tu è morto qualche anno fa un pilota ed il tecnico che era con lui, si trova ora su una sedia a rotelle. Che molti altri hanno fatto la stessa fine cercando di salvare la TUA REGIONE, mentre te seduto dietro ad un computer insulti tutti quelli che non vogliono credere alle tue fantasie paranoiche. Piloti e tecnici per primi.

TU SEI UN CIALTRONE ARROGANTE ED IGNORANTE.

Per tua sfortuna mi trovo in trasferta lontano da casa e non ho molto da fare. Passare il tempo a dimostrare quanti CIALTRONI ci sono tra i sostenitori del complotto mondiale, è più divertente che restare chiusi in albergo a fare nulla (piove).

Salam aleik, CIALTRUN!

By Blogger mike, at 21 gennaio, 2009 12:28

Ma fatti furbo che hai l'età per cominciare a provarci.

mercoledì 21 gennaio 2009

straker... studia


Non volevo scriverlo questo post...
Poi non ho resistito.
Non la faccio lunga.
Secondo straker, questo radio sondaggio,(qui l'originale),che evidenzia un calo dell'umidità relativa tra i 1500 ed i 4000 mt, quote alle quali lui sostiene volino i tanker, ed una succesiva risalita dei valori, sarebbe una prova delle presunte irrorazioni.
Ora, io come volovelista in una decina d'anni di radiosondaggi cosi ne ho visti a centinaia. Ma sono appunto 10 anni.
A questo indirizzo potete sbizzarrirvi a cercare sondaggi fin dal 1973.
Io perdendo 5 minuti ho trovato questi ( i sondaggi a Levaldigi sono cominciati solo negli anni recenti). Mi piacerebbe tanto sentire una spiegazione da straker. Sono sicuro che se volete perdere tempo a cercare ne troverete migliaia. L'atmosfera può essere un miscuglio omogeneo, o con cambiamenti ampiamente sfumati, solo nella mente di alcuni fautori della teoria delle scie chimiche. Per la fortuna di noi volovelisti, e anche di chi vive sulla terra, non è cosi.

Radiosondaggio a milano malpensa del 12 gennaio 1975


Questo e del febbraio 1982

Scie velenose nel paese di Arturo

Questo post lo voglio dedicare ad Arturo, che vive tra Lucca e Pisa.
Caro Arturo, oggi sono andato a passeggio nella tua regione. In effetti ho trovato delle scie velenose, ma non erano dove guardi tu solitamente.

Spiaggia di Forte dei Marmi, in prossimità delle dune protette dal WWF.

Ho una quarantina di foto simili. Questo spettacolo era il medesimo per chilometri. Il mare ci ha restituito un po', presumo un infinitesima parte, di quello che noi gli regaliamo ogni giorno.
Caro Arturo. Alle volte voler credere nei complotti, è solo un modo per non affrontare quello che realmente ci circonda.

martedì 20 gennaio 2009

Mike. Quando l'ignoranza si unisce all'arroganza.

Questo post, in risposta ad un commento di mike a questo articolo, verrà aggiornato di continuo, man mano che riesco a procurarmi la documentazione con cui dimostrare a mike chi tra noi due è il cialtrone. In rosso quanto da lui postato nel commento.
A proposito poi di cialtroni, ho già detto che i messaggi che ricevo da loro sono sempre bene accetti. Uno di loro, per esempio, che dice di essere un tecnico di volo (?), mi lascia dei bei commenti, a proposito di trimetil alluminio e bario nei carburanti, che riporto tali e quali (copia e incolla).
1) "Mi spieghi com'è possibile che non me ne accorgo quando faccio la prova con il termo densimetro, che il carburante è stato contaminato?"
Caliamo un velo pietoso sull'italiano (i suoi amici, quelli che scrivono per interposta persona, si son dimenticati di correggere oppure son messi maluccio anche loro).
Ammesso che egli sia un vero tecnico di volo, la prova col termo densimetro dice che un tale carburante ad una nota temperatura ha una certa densità. Non dice altro.
Certo appunto. Se non ha quella densità non è quel carburante. Che il kerosene Jet-A1, deve avere una densità di 0,8 Lo trovi anche su documenti di 30 anni fa. La tabella che uso io ha come ultimo aggiornamento il 1982... Ti basta? Il bario di cui parli sotto ha una densità di 3,5 circa se ricordo bene. Mi spieghi come lo misceli al kerosene senza cambiare la densità di quello che vado ad analizzare?
Inoltre le specfiche non specificano (scusate il bisticcio) solo la densità. Temperatura di auto accensione, temperatura di congelamento, energia specifica, 43.15 MJ/kg, sono solo alcuni degli svariati parametri da rispettare.
Le specifiche del carburante da analizzare in aeroporto sono esattamente quelle del carburante prodotto dalle raffinerie (ovvero adulterato).
Balla. Le specifiche non le dettano le raffinerie ma gli enti preposti e le raffinerie si adeguano. Adulterato nello stesso identico modo da tutte le raffinerie del mondo? Anche tra paesi ferocemente in guerra tra di loro? Tutti d'accordo ad introdurre gli stessi veleni anche se l'uso che si fa è per provocare da loro siccità? O permettere ai radar nemici di vedere più lontano? La coerenza e la capacità d'analisi non mi pare il tuo forte.
Un aereo civile, deve poter rifornire a Roma, come a Mosca, come a Tunisi o a Bag Dad. Il carburante deve Sempre essere lo stesso.
Più Tardi posto anche le foto ma ho sulle ginocchia il manuale di volo di un SA315B con i carburanti ammessi e la loro specifica. Data dell'ultimo aggiornamento della pagina settembre 1985.

Eccotele qui. Specifiche dei carburanti amessi e ultima data di revisione.


Al cialtrone sfugge che i motori a reazione che devono bruciare carburante "adattato" alla produzione di chemtrails e che sono montati su moltissmi aeromobili commerciali, sono modificati in origine su progetto top secret (OVVIO).
E ha te che sfugge che i motori a turbina in circolazione, anche quindici anni fa, sono milioni d'esemplari in migliaia di varianti e tipi differenti.
Solo di P&W JT8D (usati su MD80,737ecc..) ne sono stati prodotti quasi 12.000 esemplari.
Tutti modificati, contemporaneamente e segretamente, per usare il tuo fantomatico carburante avvelenato? Lo sai che ci sono motori che volano da più di 30 anni?
In più per questa modifica "top secret" si sono messi d'accordo tutti i costruttori di motori sparsi nel mondo. Americani, inglesi, russi, cinesi, polacchi. Tutti i centri di manutenzione e revisione autorizzati.
E i pezzi di ricambio stoccati nei magazzini degli esercenti, inadatti alla tua fantasiosa modifica, sono stati sostituiti tutti, altrettanto contemporaneamente ed altrettanto segretamente.
E quando noi facciamo manutenzione non ci accorgiamo di nulla vero?
Lo capirebbe un bambino ma lui no.
Ecco appunto lo capirebbe un bambino che le tue sono fantasie visionarie. Tu no, non lo capisci. Pretendi che il resto del mondo le prenda per buone e t'incazzi se non lo fa.
15 ANNI FA IL CARBURANTE JET A1 AVEVA SPECIFICHE DIVERSE MA OVVIAMENTE NESSUNO DI LORO LO DICE. CHIEDETELO AD UN CHIMICO PETROLIFERO ONESTO, NON AD UN CIALTRONE.
Mi dici su cosa basi questa tua affermazione? Mi spieghi qual'è la specifica, tra le decine, che è stata aggiornata, quando? Indicami il numero che la identifica.
Ergo, nessun problema di combustione, anzi, motori più efficienti. LEGGI QUI
Cosa devo leggere? Una delle vostre fantasiose ipotesi? Se voi stessi dite :Reagisce spontaneamente con l'umidità dell'aria, aumentando di volume, così come accade, ad esempio, con la schiuma epossidica.”Ecco allora mi spieghi cosa succede quando lo sto travasando con una normale pompa come quelle dei distributori di benzina, o quando il serbatoio dell'aereo o dell'elicottero è a metà ed il carburante sciacquetta bello tranquillo a contatto con l'aria e la sua umidità? Le tue sono fantasie malate di una mente in preda alla paranoia che ha urgente bisogno di un buon psicanalista.

Mi spieghi anche come mai, come nel caso di questo elicottero, le tabelle delle performance non sono cambiate?

Qui la tabella con l'autonomia oraria del SA315B. data di aggiornamento della pagina luglio 1976!!!

Come può avere lo stesso consumo orario se l'efficienza del motore è cambiata?

2) "I piloti si accorgerebbero subito di questa anomalia sia per il consumo eccessivo, sia durante la quotidiana prova di potenza dei motori."
NON ESISTE LA QUOTIDIANA PROVA DI POTENZA DEI MOTORI SE NON NELLA SUA FERVIDA FANTASIA. CAPITO BENE? NON ESISTE.
Scusa ma qui ci vuole. Ignoratte, ignorante, tre volte ignorante e arrogante. Dopo ti posto la pagina del manuale di volo in cui c'è la tabella del power check. Tanto per dirti quanto siano fantasiose le tue idee su modifiche segrete dei motori negli ultimi 15 anni, ti anticipo che la data di aggiornamento e ben del 1975 (ok avevo sbagliato, è del 1976 :-) ) capito mister fantasia malata? Millenovecentosettantacinque. (sei sei... lo so)
Quella pagina non è mai stata aggiornata dal costruttore dopo quella data. Nessun aeromobile può volare se i manuali non sono tenuti all'ultimo stato di aggiornamento disponibile. Lo sai? No non lo sai perché parli ma non sai di cosa parli.
Il power check, detto in italiano prova di potenza, è raccomandato quotidianamente da tutti i costruttori di motori da me conosciuti. LE AUTORITà LO IMPONGONO, AD ESEMPIO, A TUTTI GLI ELICOTTERI CHE EFFETTUANO TRASPORTO PUBBLICO PASSEGGERI.
Sei un ignorante con l'arroganza di pretendere di sapere le cose.

questa è la tabella per la verifica di potenza del AS315B. E tanto per cambiare ecco il dettaglio con la data di aggiornameto della pagina.
Anche qui luglio 1976.
Se ne accorgerebbero se utilizzassero un carburante prodotto oggi su un motore di 15 anni fa non aggiornato.
Ma esiste o no la prova di potenza dei motori?
Certo perché quel carburante è stato introdotto dalla sera alla mattina, su tutti gli aeroporti del mondo. Non solo, dalla sera alla mattina sono stati aggiornati, segretamente, tutti i motori, di tutto il mondo. Come detto anche quelli di paesi perennemente in guerra tra di loro. Ma ti rendi conto a che livelli ti conduce la tua paranoia?
Dimenticavo, il bario non viene miscelato col kerosene?
Ma che strano, lo dice anche wikipedia...ah, forse si sono dimenticati di elminarlo...no problem, ho fatto lo screenshot :)
Il bario viene conservato nel kerosene, non miscelato. Dichiarazione che prova ancora una volta la tua/vostra malafede ed ignoranza. Lo si fa perché non si ossidi... Questo dimostra il tuo/vostro livello di capacità d'analisi e come arrivate alle vostre conclusioni. Dimmi cosa succede secondo te ad una paletta della turbina, che si trova a viaggiare rispetto ai gas che la investono, a velocità prossime a quelle del suono, se questi gas portassero con se polveri metalliche? E poi, a che temperatura fonde il bario? Te lo dico io ricercatore dei miei stivali. Fonde a 727° centigradi. Meno della metà della temperatura che si ha all'interno della camera di combustione... quindi le palette della mia turbina sarebbero investite da un flusso di gas roventi, che portano con se particelle di metallo fuso... Sei davvero un genio. Dimmi in che materiale dovrebbero essere realizzate? Terro questo post ben in vista e mano a mano che riesco a raccogliere la documentazione con cui ti dimostro, quanto tu non sappia nulla delle cose che pretendi di sapere. Invece di guardare in cielo, vai un po' a vedere i valori delle centraline ARPA messe nei pressi della raffineria che sta vicino a dove abiti. Ti accorgerai che i veleni non c'è nessun bisogno di spargerli dal cielo. Ti stanno avvelenando sotto il tuo naso, ma tu preferisci guardare altrove. Per finire. Io lavoro sugli elicotteri dal 1987. Ho ricevuto la prima certificazione nel 1991. L'ultimo corso che ho frequentato è stato alla Prat e Withney Canada, relativo alla serie PT200. Corso superato con 100/centesimi di voto. L'elenco delle macchine su cui lavoro è R22; R44; SA315; AB o AW 319; AB412; A109E e S. In passato ho lavorato anche su AS350; A109 tutta la vecchia serie dal A al K2; SA316; SA 319; SA318; Svariati aerei monomotore ed alianti.
Sono stato maintenance manager per una ditta di manutenzione e responsabile tecnico per svariate ditte, scuole di volo, ed aero club.
Inoltre sono pilota di volo a vela.
Nulla di speciale. Il mondo è pieno di persone più qualificate di me. Non sono diventato ricco ne ho la prospettiva di diventarlo. Ma sicuramente ho le idee più chiare di te su come funzionano le cose in campo aeronautico.

Scusa se non scrivo qui pubblicamente i dati della mia licenza. Mi citi i tuoi titoli aeronautici? O quali studi o esperienze hai nel campo aeronautico?

PS. Per chi volesse togliersi ogni dubbio. Non è difficile farsi regalare un bicchiere di kerosene avio. Se abitate nei pressi di una ditta che utilizza elicotteri, un campo di lancio paracadutisti, un aeroporto secondario, chiedete ad un tecnico o ad un pilota, con una scusa qualsiasi, che vi procuri un bichiere di Jet-A1. Poi fatelo esaminare da un laboratorio di vostra scelta. Sono curioso di sapere quanto "bario" o "trimetialluminio" trovate.
Cari mike e straker. Fin quando non sarete capaci di fare questa semplicissima azione e mostrare i risultati, il vostro vezzo di definirvi "ricercatori" resta solo una vanteria da pavoni con la coda spennata.

lunedì 19 gennaio 2009

Fantasie scialchimiste. Il carburante taroccato.

Post aggiornato dopo la sua pubblicazione.

Siccome piove, ma sono costretto a prestare servizio, ho tempo oggi per un articolo che prevedo lungo.

Una delle teorie degli scialchimisti, per giustificare il coinvolgimento degli aerei di linea nel complotto, senza far crescere a dismisura il numero delle persone coinvolte, è che le sostanze utilizzate dagli avvelenatori del mondo, vengano aggiunte al carburante utilizzato da questi aerei, all'insaputa di tecnici e piloti.

Se i nostri, si fa per dire, amici, avessero l'umiltà e la voglia di studiare un po' di cosa parlano, o anche solo un infarinatura di fisica e di tecnica, si renderebbero conto dell'impossibilità di questa cosa.

Proviamo a farlo noi per loro.


Prego chimici, fisici e addetti ai lavori, di segnalarmi inesattezze ed errori vari. Chiedo scusa per gli errori d'ortografia e simili che saranno sicuramente numerosi.


Il carburante normalmente utilizzato in ambito civile sui motori a turbina, siano essi a getto, turbofan o turboelica, è il jet -A1. Si tratta di un kerosene conosciuto anche come petrolio lampante, perché usato in passato per l'illuminazione. Per poter essere classificato jet-A1 deve rispondere a ben determinate caratteristiche che ne specificano il contenuto ed il comportamento alle diverse temperature.

Tecnicamente non è corretto definirlo “carburate”. Sono infatti carburanti quei combustibili in grado, in condizioni normali, di combinarsi spontaneamente ed attivamente con l'atmosfera in cui avviene la combustione (carburazione appunto). La benzina ad esempio è un carburante grazie alla sua volatilità. Non cosi il kerosene, il gasolio ecc..

In ogni caso nel gergo comune, anche aeronautico, si chiamano carburante tutti i combustibili impiegati e noi ci atterremmo a questa definizione.

Ora immagino che, secondo gli scialchimisti, il carburante venga “additivato” direttamente in raffineria. Altri sistemi sarebbero facili da scoprire e prevederebbero numerosi complici.

Vediamo un po' cosa succede:

Il nostro camion esce dalla raffineria e va presso l'aeroporto o la base d'armamento dell'aeromobile. Quando arriva il carico non viene semplicemente scaricato nei depositi, ma un tecnico è incaricato di controllare cosa gli è stato effettivamente consegnato. Infatti l'inquinamento del carburante, anche da parte di altri carburanti, è un eventualità molto temuta da chi opera con mezzi che volano grazie a dei motori, che per funzionare in sicurezza devono farlo con combustibile assolutamente privo d'impurità. Le possibilità di un inquinamento accidentale da parte di altre sostanze non sono affatto remote. Basta una manichetta utilizzata in precedenza per scaricare gasolio, residui di viaggi precedenti con altri prodotti nella cisterna, perdite tra i diversi comparti, contenenti prodotti diversi, di un medesimo automezzo.

In 22 anni di lavoro, mi è capitato di ricevere carburante inquinato da gasolio, benzina, acqua ragia oltre a parti solide di varia natura (gomme, sabbia ecc) e acqua.

A parte alcuni esami con reagenti chimici, fatti essenzialmente per escludere la presenza di acqua, pericolosissima, vi è un esame relativamente semplice ma che permette di evidenziare subito la presenza di sostanze estranee in misura importante. Si tratta del termo densimetro.

Un termo densimetro non è nulla più di un galleggiante, con una scala graduata che indica la densità, ed un termometro, che vi dice la temperatura del liquido in cui è immerso.

Se il liquido è meno denso, il galleggiante sprofonda di più, e sulla scala graduata leggerete un valore più basso. Il contrario se il liquido è più denso.

Ora per ogni liquido, ad una data temperatura, corrisponde una ben definita densità. Ad esempio per il Jet-A1 a 15° devo trovare circa 0,8 kg al lt (vado a memoria, da 0,78 a 0,84, dipende dalle specifiche)

Non mi prendo la briga di andare a controllare i pesi specifici delle varie sostanze ipotizzate dagli scialchimisti, faccio solo notare che loro parlano spesso di “metalli pesanti”. Che se appunto vengono definiti pesanti ci sarà un motivo.

Ma ammettiamo pure che i tecnici del complotto mondiale abbiano trovato il modo d'ingannare il termo densimetro. Cosa succede dopo?

Alcune delle sostanze che gli scialchimisti citano, come candidate alla dispersione nelle scie, sono estremamente instabili ed esplosive. Vedi il trimetilalluminio che, citando da un articolo di un loro blog dicono: “Il trimetilalluminio è il più “cattivo” della serie, tanto da essere AUTOINFIAMMABILE ed eventualmente ESPLOSIVO, se viene in contatto con l'umidità e l'ossigeno. Bisogna conservarlo sempre in atmosfera di gas ANIDRO e INERTE, ad esempio sotto Azoto (o Argon) e maneggiarlo con apparecchiature particolari.” quindi non le vedo molto adatte a venire travasate, come accade per i carburanti in aeroporto, con semplici pompe meccaniche, in serbatoi che sono generalmente di alluminio o di gomma e che a loro volta contengono pompe elettriche o a venturi.

Resterebbero vari tipi di minerale e metalli, quarzi, silicati, il famoso bario, virus batteri e funghi. Questi ultimi tra l'altro comunemente presenti nelle cisterne e ferocemente combattuti da chi ne ha cura.

Ora, innanzitutto queste sostanze dovrebbero superare le varie barriere costituite dai filtri. Filtri con maglie piuttosto strette. Già sugli impianti di rifornimento troviamo almeno 2 stadi di filtraggio, di cui normalmente uno coalescente con valori di filtraggio inferiori ad 1 µm (anche 0,3). Sugli aeromobili troviamo almeno un altro filtro, più probabilmente 2. per ogni motore.

Ma immaginiamo che il nostro carburante “avvelenato” riesca a passare tutte queste barriere.

Cosa succede dopo?

Molto dipende da con che cosa è stato additivato ed in che percentuale. Siccome gli scialchimisti parlano di tonnellate di veleni sparse in aria devo presumere una percentuale importante. Diciamo il 10% almeno. Questo farebbe si che ad ogni tonnellata di carburante imbarcato corrispondono 100 kg di materiali introdotti dagli avvelenatori.

Partiamo dai metalli pesanti.

Adesso do una notizia strepitosa a straker e mike. Da sempre in aviazione esiste un carburante additivato da metallo pesante. Si tratta della benzina avio. In particolare viene ancora usata la 100LL addittivata con piombo tetraetile con una percentuale dello 0,8%. Chi di voi ha qualche anno come me, avrà avuto a che fare con la vecchia benzina super. In quel caso la percentuale di piombo era attorno allo 0,5%.

Ma cosa succede ad un motore a turbina alimentato con un carburante che contiene qualcosa di simile al piombo?

I motori aeronautici vengono impiegati sia in campo civile che militare. I militari hanno l'esigenza di dare la precedenza alle ragioni logistiche ed operative prima che a quelle economiche. Siccome in un teatro di guerra reale può essere difficile garantire il rifornimento di molti tipi di carburante diverso, viene richiesto che i motori possano funzionare in emergenza anche con tipi di carburante alternativi. Un motore a turbina riesce a funzionare anche con gasolio (Se le temperature sono relativamente alte, ovvero sopra i -5°C) o con benzina. Chiaramente, essendo diverse le capacita caloriche per ogni kg di combustibile saranno diverse le performance e i consumi specifici.

Nel caso però della benzina avio c'è un problema. Il piombo presente, a causa delle altissime temperature raggiunte all'interno del motore, tende a sinterizzarsi sulle palette delle turbine della parte calda. Questo provoca il progressivo sbilanciamento delle turbine che ruotano a decine di migliaia di giri al minuto (sui motori da me conosciuti, dai 21.000 giri ai 33.500.).

Per dare un idea di quanto sia deleterio il fenomeno vi dico che il motore che in questo momento si trova a pochi metri da me, Artoust III B, è certificato per volare 3.000 ore tra una revisione e l'altra (TBO). Questo se si utilizza Jet-A1. In emergenza potrei anche utilizzare benzina avio, ma in quel caso, l'intervento tra una revisione e l'altra (operazione che costa alcune centinaia di migliaia di euro) si abbassa a sole 25 (venticinque) ore. Ovvero, con solo lo 0,8% di piombo nel carburante, la vita operativa del mio motore si riduce a meno di un centesimo rispetto a quella originale. Cosa succederebbe se il piombo fosse al 10%? probabilmente dovrei disporre di motori usa e getta.

Prendiamo invece un altra famiglia di elementi cara agli scialchimisti.

cristalli di vario tipo, silicati e minerali in genere.

Ora abbiamo già parlato dei vari filtri. Ricordo anche che il carburante deve passare attraverso svariati mezzi di dosaggio piuttosto complicati, con passaggi calibrati, orifizi e quant'altro per garantire il corretto dosaggio e che dubito, potrebbero funzionare a lungo con un carburante che contiene una percentuale notevole di parti solide.

Ma facciamo sempre finta che il nostro carburante cosi additivato, riesca ad arrivare nella camera di combustione (lo ritengo impossibile ma... giochiamo). Cosa succede? Nella camera di combustione, l'aria introdotta dal compressore, ha una velocità prossima a zero ed un alta pressione relativa. La combustione, fornisce energia al gas che si espande e cerca di uscire dalla camera stessa. I costruttori dei motori, gli forniscono una via preferenziale, lungo la quale, da prima il gas aumenta la sua velocità, ma poi man mano deve cederla a dei dispositivi messi li per catturare la sua energia cinetica. Sono appunto le turbine che danno il nome a questa tipologia di motori. Ora la velocità relativa, tra il gas e le palette della turbina è estremamente elevata. Cosa succederebbe se questi gas roventi dovessero trasportare con se materiali fortemente abrasivi?

Purtroppo non ho con me manuali o foto per farvi vedere le conseguenze su di una paletta, anche del semplice volo prolungato in ambienti come il deserto. Ma questo è il confronto tra una paletta nuova, ed una che ha volato a lungo a bassa quota nel normale pulviscolo ed inquinamento che si trova sopra le nostre città.

Chi ha mai visto una sabbiatrice all'opera si può fare una vaga idea delle conseguenze. Io mai vorrei trovarmi a volare, magari sull'oceano, con un motore che viene trattato cosi.

Passiamo ora all'ipotesi virus e batteri. Forse sarebbero la cosa più semplice da mettere nel carburante all'insaputa di piloti e tecnici.. ma... Come potrebbero sopravvivere alle temperature che si creano all'interno del motore? Parliamo di circa 1500°C.

Ultime considerazioni.

Quello che fornisce potenza al motore di un aereo sono alla fin fine, le calorie fornite dal combustibile. Nell'aviazione moderna si è preferito il kerosene alle benzine, proprio perché ha un maggior potere calorico per unità di peso. Se nel mio combustibile, introduco una certa percentuale di componenti che non partecipano alla combustione, dovrò per forza introdurre una quantità maggiore di carburante nel motore per garantirmi le stesse prestazioni.

Se la percentuale fosse quella ipotizzata, vedrei sicuramente salire il consumo del mio motore di almeno il 10%. Questa cosa non potrebbe sfuggire al più distratto dei piloti. La quantità di carburante da imbarcare, viene attentamente calcolata per ogni singolo volo. Su tratte come le rotte intercontinentali, un aumento simile probabilmente non permetterebbe nemmeno di completare il volo medesimo mantenendo le scorte previste per raggiungere un eventuale aeroporto alternato e la riserva necessaria.


Ancora. Ma se le scie fossero prodotte dalle sostanze aggiunte alla “traditora” nel combustibile... come mai non si vedono al decollo ed all'atterraggio, o comunque durate tutto il volo, ma solo in certe fasi di esso?


Ed inoltre. Un A320 con 19 tonnellate di carburante, percorre circa 5000 km. Se di queste 19 il 10% fosse di elementi aggiunti, sarebbero 1,9 tonnellate che farebbero circa 0,38 kg di materiale disperso per ogni chilometro percorso. Se ipotizziamo una larghezza della scia di 100 mt ed un altezza di 25 fanno 2.500.000 metri cubi. Farebbero 0,000000152 kg di materiale ogni metro cubo. Credo una cifra di molto inferiore a quello che si può trovare in qualunque città Italiana dove le PM10 arrivano anche a 100 microgrammi per metro cubo.
[Come mi ha fatto notare Janez in un commento a questo post, ho sbagliato la conta degli 0. Infatti il valore calcolato corrisponde a 152 microgrammi. Faccio comunque presente che i valori massimi ammessi per legge sono di 50 microgrammi nelle 24 ore e 30 come media annuale. Il calcolo ha lo scopo di dimostrare che anche con un alterazione importante del carburante gli effetti sarebbero minimi. Tanto per citare un dato a Pistoia, nel dicembre 2007 si è arrivati a registrare una media, nelle 24 ore di 237 microgrammi. Ad avvelenarci ci riusciamo benissimo da soli con il traffico di tutti i giorni, senza scomodare complotti mondiali.]

Il tutto poi, visto che si parlava di aerei di linea, ad almeno 8000 mt di quota. Ed immagino che precipitando al suolo si disperderebbero ulteriormente.


Come sempre aspetto che un fautore delle scie chimiche risponda a tono a queste domande, ma immagino, che come sempre, straker & C. si limiteranno a liquidare la cosa, magari accompagnandola con qualche insulto.



Per saperne di più:


http://digilander.libero.it/andreatheone/turbina.htm


http://it.wikipedia.org/wiki/Teoria_cinetica_dei_gas


http://it.wikipedia.org/wiki/Turbina_a_gas


http://dida.fauser.edu/aero/impianti/carburan/combavio.htm


domenica 18 gennaio 2009

straker, sei un disinformatore. La prova.

Solo ieri cercavo di spiegare chi fossero i veri disinformatori nella vicenda scie chimiche, ed oggi straker mi regala un bellissimo esempio di disinformazione da lui volontariamente perpetrata.
In questo articolo, straker cerca di farci credere che il disegno, che fa capo a questo progetto, sia relativo ad un generatore di "false scie di condensa".

In realtà, per chiunque abbià voglia di leggere le note che accompagnano il disegno e non sia in mala fede come straker, è evidente che si tratta nulla più di un generatore di scie per manifestazioni aerre.
Anche quando straker cita che l'oggetto è descritto come adatto a diperdere polveri, si dimentica di dire che queste polveri sono pigmenti che servono, come descritto nel progetto, a "rendere molto visibile la scia".

Ora straker o un suo seguace mi dovrebbe spiegare perché, se qualcuno volesse avellenare il mondo, dovrebbe mettersi a gridarlo ai 4 venti con delle belle, visibilissime, scie colorate?
So che nessuno scialchimista si sforzerà di darmi una risposta.

Ma tanto per farvi due risate, e rendervi conto che una cosa del genere era già in uso fin dagli anni 30, date un occhiata a questo filmato.
Certo chi vuole credere a straker è sicuramente un buon cadidato per la lobotomia volontaria.