sabato 29 agosto 2009

Sono proprio brutto.

mike ha lasciato un nuovo commento sul post "Scie tossiche nel cielo di Bussana, frazione di Sa...":

@Anonimo

...e non hai visto orsovolante, sempre con la bocca aperta e brutto come la fame...li scelgono minuziosamente.

Fossero solo brutti, il problema è che sono totalmente idioti oltreché criminali.

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Postato da mike in Scie Chimiche (Chemtrails) - Tanker Enemy alle 27 agosto, 2009 09:05
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Però io trombo. E tu mike?
(Le signore mi perdonino il francesismo. Recenti soggiorni in Toscana hanno condizionato il modo di esprimere in maniera sintetica il mio pensiero).


venerdì 28 agosto 2009

Irrangiungibile

Per un po' di giorni avrò problemi di connessione. Per cui sarò probabilmente latitante. In ogni caso cercherò di seguirvi.
Al momento il tankerone è in ritardo. Decolerò da Torino alle 22,30 quindi verso le 22,45 dovrei essere dalle parti di straker. Chiedero al comandante di fare un po' di scia on of per salutare il nostro eroe.

mercoledì 26 agosto 2009

Sono tutti coinvolti.

Mike ha capito tutto.

Come mai nazioni come l'India, pur possedendo "argomenti" convincenti come gli armamenti nucleari, non hanno mai mosso un dito per cercare di bloccare un progetto scellerato almeno trentennale che li sta portando alla catastrofe?

La risposta viene da sé.

Sono tutti coinvolti.

By Blogger mike, at 26 agosto, 2009 20:43

Ormai è chiaro che a essere stati lasciati in disparte dal super-iper-mega-galatticco complotto catto-massonico-giudaico-nazzicomunista sono solo gli aderenti al comitato nemici delle botti.

Che la loro sia solo gelosia?

lunedì 24 agosto 2009

Scie chimiche quando sono iniziate?

Uno dei capisaldi (ammesso che ne esistano) della teoria scialchimista è che le scie che vediamo nel cielo non esistevano prima del 1995. Il fatto che esse siano comparse dopo quella data significa, secondo loro, che da quel momento in avanti è successo qualche cosa ovvero che da quell'anno in poi un orribile complotto per avvelenare il mondo ha cominciato a prendere forma.

Ora io vorrei sapere cosa ne pensano straker, mike, zret, arturo non ché i loro fan ed ammiratori, di questa immagine in cui si vedono sicuramente 2 scie, dall'apparenza anche persistente (sono lunghe sicuramente alcuni km e non vi sono differenze apprezzabili tra un capo e l'altro), e pare d'intuirne una terza più in lontananza.?!
Perché lo chiedo? La foto è tratta da "Montagna vissuta: tempo per respirare". Il libro è stato scritto da un famoso alpinista e fotografo di montagna, Reinhard Karl.
Il volume è stato pubblicato la prima volta nel 1982 lo stesso anno in cui mori anche l'autore sia del testo che delle immagini. Non dovrebbe esservi difficile trovare l'edizione originale in qualche bibblioteca del Club Alpino Italiano. Una ristampa in versione economica è datata 2002.
Quindi questa immagine è sicuramente antecedente al 19 maggio 1982 (data della scomparsa). Probabilmente risale alla metà degli anni 70. Il luogo dello scatto è la parete Nord della Tour Ronde, Monte Bianco. Sullo sfondo si riconosce l'inconfondibile sagoma del dente del gigante.

Ora mi chiedo: ma se le scie non esistevano prima del 1995 o erano estremamente rare, come mai ne troviamo addirittura 2, forse 3 in una foto che voleva documentare ben altro almeno 13 anni prima?
Ancor di più. Come mai già all'epoca le scie erano parallele? E come mai l'aspetto è quello di scie persistenti se questo viene definito dagli scialchimisti praticamente impossibile nel rarissimo (quasi impossibile secondo loro) caso di formazione naturale delle scie?

venerdì 21 agosto 2009

Maria Heibel...

Grosse scie che formavano un tappetone su Firenze e dintorni già alle 9 di stamani.... il lavoro dopo 4 ore è più estesa - copre la provincia , cielo verso ovest e nord biancastro, scie tuttora in evoluzione ed espansione.. con 40 gradi all' ombra.... non mi va più di chiedere il perché.

By Blogger maria.heibel, at 21 agosto, 2009 14:11

Cara Maria. Io mi trovo a firenze da 3 giorni con mia figlia. I primi due giorni ci hanno regalato cieli azzurri e bellissimi cumuli, documentati fotograficamente. Questa mattina alle nove, io è mia figlia ci stavamo incamminando verso il duomo, dopo la consueta coda, siamo saliti in cima alla cupola per le 10,30. Non solo non c'era nessuna velatura, ma con mia figlia ci siamo stupiti che tutto sommato l'umidità era ancora accettabile e che malgrado l'alta pressione, lo smog non avesse ancora preso il sopravvento e la visibilità dalla terrazza della cupola fosse ancora cosi eccezionale.
Nel pomeriggio, recandoci a palazzo vecchio, ci siamo accorti di una certa nuvolosità in arrivo. Ci siamo augurati che questa non si trasformasse in una coperta umida tale da rendere irrespirabile l'aria (fino ad oggi era appunto caldissimi ma con un tasso d'umidità accettabile).
La copertura proveniva da ovest, nord-ovest. Chissa perché quasi tutte le perturbazioni in Italia arrivano da quella direzione.
Dimmi, secondo te, come si dovrebbe presentare una perturbazione e da che parte dovrebbe arrivare?
Ho visto che nella tua città, la libreria melbookstore al secondo piano, vicino alla caffetteria, ha una bella sezione di libri dedicati alla meteorologia. Merita se ci fai un salto.
Cara Anna. Io so, da quello che ho letto, che tu fai parte dei verdi toscani. Bene si puo' scegliere. Difendere l'ecologia lottando contro i pericoli reali, oppure prendere una causa come quella delle scie chimiche e seguirla come una fede. Anzi di più, organizzare anche le crociate contro tecnici, piloti, debunker.
Permettimi di dirti che secondo me questa seconda scelta non solo non aiuterà il mondo, ma prima o poi la storia svelerà il ridicolo di cui si è coperto chi l'ha voluta seguire nonostante tutte le evidenze.
Come probabilmente sai già io lavoro con gli elicotteri e volo per passione. Sicuramente ai tuoi occhi questa è un aggravante. Però io ho la mia verità e io so, davanti alla mia coscienza, di essere in buona fede.
Per questo io so anche che tutte le cose che dice straker sono BALLE. Grosse, evidenti ed in cattiva fede BUGIE.
Io so che gli aerei non volano a 1500 metri cosi come tu sai che i fiorentini non vanno in giro saltando su una gamba sola tutte le seconde domeniche del mese.
So che non ci sono modifiche segrete a tutti i motori di tutto il mondo come sostenuto da mike e che i serbatoi segreti a bordo degli aerei di linea sono una fantasia notturna di qualcuno che ha affrontato una chianina troppo spessa per le capacita del commensale.
So di non essere un assassino, un avvelenatore del mondo (che per di più spero di lasciare a mia figlia migliore di come l'ho trovato), ne di coprire complotti segreti, militari o massonico clerical comunist-fascista pluto giudaichi ecc...

So però di essere INCAZZATO NERO non solo con straker, mike e coglionazzi in genere, ma anche con tutti coloro che si perdono dietro a queste tesi e credono per questo di avere la coscienza a posto. Invece non fanno una beata fava (scusa il toscanismo) per risolvere seriamente i problemi veri.
INCAZZATURA che si accresce via più quando mi scontro con l'ignoranza voluta (ed in questi casi l'ignoranza è colpa) e la supponenza presuntuosa e che diventa addirittura incontenibile quando mi si addita come assassino, disinformatore ecc..

Bene. Rivolgo a te lo stesso invito che già ho fatto a mike, straker e arturo.

Vuoi venire una volta a parlare con me di scie, aerei, procedure, aerovie? Vuoi vedere come è fatto davvero un motore a turbina? Come e dove volano, e anche chi sono, i piloti privati che vedrebbero per forza gli aerei di linea a 1500 metri cosi come tu vedresti dei carri armati sulla firenze mare anche se fossero li per una segreta operazione militare?
Vuoi prelevare un campione di carburate?
Vuoi vedere in faccia un tecnico, pilota e disinformatore come il sottoscritto?

Hai il coraggio di mettere in forse le tue certezze, o vuoi continuare a credere nelle scie chimiche per mero atto di fede?

Vuoi usare il metodo di Copernico e di Galileo e andare a vedere direttamente le cose, o ti accontenti di un modello preconfezionato presentato dall'officiante di turno?


Saluti, Fulvio

Firenze il giorno 19-08-2009


Il 20-08-09




Il 21-08-2009

Panoramica dal duomo.

Qualche scia verso san Lorenzo. Malgrado questo ci sono i cumuli sulle colline e la visibilità è ottima in tutte le direzioni.
La fascia più chiara è, come del tutto normale con l'alta pressione, null'altro che umidità, polveri e smog, trattenuti vicino al suolo.
Devo dire per esperienza personale, che 20 anni fa la situazione smog a Firenze, come in molte altre città, era drammaticamente peggiore.
In ogni caso nel pomeriggio si è appena appena affacciata qualche nuvola.




mercoledì 19 agosto 2009

Il cielo di arturo. Cumuli fiorentini ed azzurri toscani.

Piccolo aggiornamento quasi OT in fondo.

Continua il mio reportage in giro per l'Italia ad immortalarne i cieli che, a dire della nota cricca del comitato nemici delle autobotti, sarebbero ormai tutti di colore biancastro e privi di cumuli ed azzurro.

Dopo aver documentato i cieli sardi e quelli piemontesi, oggi mi trovo a Firenze ed ecco come sono i cieli nella terra di arturo.

Mi viene un sospetto. Che i nostri eroi abbiano urgente bisogno di una visita oculistica? Che il loro problema sia la cataratta?


Piazza di santa Maria Novella. Cieli blu e cumuli bianchi.


Osservare l'aereo nel cielo blu. Trattasi probabilmente di un Cessna serie 170 o 180.
Ora... se un MD80 a 1561, ripeto 1561 metri era piccolo piccolo... un cessnone per apparire cosi grande a che quota era? Cosi sui due piedi direi che doveva scansare le antenne dai tetti.

Arturo... io sono qui ancora per qualche giorno. Che ne dici se ci incontrassimo per una birra e mi fai vedere questi famosi cieli velati toscani?

Aggiornamento semi OT.
Mi sono portato dietro in questi giorni un libro da leggere la sera in albergo.
Si tratta di un libro di alpinismo. Il titolo è : "Montagna vissuta: tempo per respirare."
L'autore si chiamava Reinhard Karl ed oltre ad essere un famoso alpinista era anche un grande fotografo di montagna.
Reinhard è morto in montagna nel 1984 (correzione 1982) per cui le sue foto sono tutte precedenti.
Ora sul libro è presente una bella foto della parete nord della Tour Ronde con alle spalle il Monte Bianco. Nulla di speciale se non chè... c'è una scia?.. No le scie sono ben 3 e 2 vicine e parallele. In più sono abbastanza lunghe da immaginare che fossero persistenti.
Non so la data esatta dello scatto ma appunto di sicuro prima del 1984.

Ma non erano rarissime? E lui che si fa un autoscatto in parete ne becca ben 3!!! in formazione a coppie di 2 con il surplus di 1?


Arturoooooooooooooooooo svegliaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa

lunedì 17 agosto 2009

Cieli azzurri in Piemonte

A detta di alcuni i cieli azzurri e i cumuli sarebbero solo un ricordo ed i nostri figli destinati a non conoscerli.

Allora forse soffro di daltonismo.

Domenica 16 agosto sgambata in montagna, val Pellice. 1400 metri di dislivello iniziati con un cielo blu che più blu non si può che poi, come è normale in estate ed in montagna, è andato man mano degenerando, concludendo con un temporale proprio nel momento in cui infilavo le chiavi dell'auto nella portiera.

Come potete vedere, malgrado ciò che dice zret, la fauna e la flora stanno abbastanza bene, al punto da essere riuscito a fotografare un aquila anche se ad una distanza notevole. Nessun problema ad avvicinare vari passeriformi mentre marmotte e ungulati avrebbero richiesto una sveglia più precoce, od un ritorno serale più tardivo (sconsigliato dal degenerare del tempo). In ogni caso durante tutta la giornata la loro presenza è stata testimoniata dai fischi d'allarme che entrambe le specie sono solite lanciare quando avvistano un pericolo.

Ecco alcune immagini.


Da Val Pellice 16 agosto 2009
Inizio di giornata sotto un cielo blu.

Da Val Pellice 16 agosto 2009
La cascata del Pis.

Da Val Pellice 16 agosto 2009
Ore 9,15 circa. Il sole solleva i primi ciuffi di vapore dai fianchi delle montagne.

Da Val Pellice 16 agosto 2009
La conca del Prà. Pochi cumuli dissolti rapidamente dal vento.

Da Val Pellice 16 agosto 2009
Salendo verso pian Sineive. Si vede la conca e le nubi create dall'insolazione sui pendii. Il loro ritmo di sviluppo è disfacimento in questa fase è estremamente rapido.

Da Val Pellice 16 agosto 2009
Quale sarà mai la sua quota? (ingrandite l'immagine per vedere scia ed aereo).

Da Val Pellice 16 agosto 2009
Quasi un giardino zen. Intanto il tempo si mantiene bello. I cumuli come sempre vanno e vengono.

Da Val Pellice 16 agosto 2009
Pian Sineive. Il monumento ricorda un aereo americano caduto qui nella metà degli anni 50. In giro si trovano ancora svariate parti dell'aereo.

Da Val Pellice 16 agosto 2009
Il motore esploso.

Da Val Pellice 16 agosto 2009
Poco distante si ricorda una tragedia più recente. 4 alpinisti morti nel dicembre del 2008 a causa di una valanga.

Da Val Pellice 16 agosto 2009
La nuvolosità si fa via via più intensa con il passare delle ore.

Da Val Pellice 16 agosto 2009
Il bivacco invernale del rifugio Granero. A sinistra il monte Manzol, la mia metà (poi abbandonata per il sopraggiungere della nebbia), a destra il monte Granero.

Da Val Pellice 16 agosto 2009
Il rifugio Granero.


Da Val Pellice 16 agosto 2009
Un uccellino si scalda al sole.

Da Val Pellice 16 agosto 2009
Ed un altro preferisce la neve.

Da Val Pellice 16 agosto 2009


Da Val Pellice 16 agosto 2009
E tra le nebbie mi fa visita anche un aquila.

Da Val Pellice 16 agosto 2009
Il lago nero riflette il mutare del tempo.

Da Val Pellice 16 agosto 2009
Autoscatto al colle Manzol. Da sud salgono le nebbie mentre verso nord il cielo ha ancora ampi spazzi di azzurro che si riflettono sugli occhiali da sole.

sabato 15 agosto 2009

Quanto ha capito straker del funzionamento di un turbofan?

A giudicare dal post che riporto qui sotto, direi poco o nulla. d'altra parte quando uno rifiuta la fatica dello studio e della ricerca seria e si limita a cercare di carpire qualcosa qui e la su Internet non ci si puo' stupire che i risultati siano questi.

In arancione i miei commenti.

Anticipo subito una cosa. Straker è convinto che i flussi d'aria in un turbofan siano fin da subito una cosa distinta. (80% al fan e 20% al compressore e poi alla camera di combustione...) Le cose non sono cosi. La divisione del flusso avviene solo dopo che l'aria ha attraversato il fan. A questo punto una parte viene direttamente espulsa all'esterno mentre un altra viene prelevata dal compressore di bassa o media a seconda delle denominazioni del costruttore. Quindi QUALUNQUE COSA VENGA SPRUZZATA DAVANTI AL FAN, FINISCE INEVITABILMENTE ANCHE NEL COMPRESSORE E POI IN CAMERA DI COMBUSTIONE.

D'altra parte la cosa è evidente anche dagli stessi disegni e filmati postati dal nostro prode.

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Il motore turbofan ed i possibili dispositivi di aerosol

Quando si discute di scie chimiche e di appositi irroratori adatti allo scopo di disperdere gli elementi chimici richiesti dal "progetto copertura", la risposta dei negazionisti è sempre stata: "IMPOSSIBILE! Gli elementi miscelati al carburante rovinerebbero i delicati meccanismi dei turbofan ed inoltre verrebbero alterati durante il processo di combustione". In parte questa obiezione è fondata [mi dici in quale parte non lo sarebbe?] e, in effetti, è più semplice dotare i velivoli (così come avviene) [Cosi come avviene dove? Come? Quando? Ci dessi mai una prova.] di alcuni ugelli di dispersione sui profili alari. In molti filmati e fotografie ciò risulta evidente. [Quali? Fino ad adesso è risultato evidente solo che qualcuno spaccia per insolite cose del tutto normali o che lo stesso soggetto ha l'abitudine di adattare con photoshop la realtà alle sue teorie.] E', però, vero che, in molti casi, soprattutto da alcuni anni a questa parte, sono sempre più frequenti i sorvoli di apparecchi che rilasciano dense scie chimiche a bassa quota [Una... una prova soltanto che siano scie chimiche e non di condensa... ? Anche qui. Una prova che gli aerei siano a bassa quota... nemmeno una prova esiste.] e che tuttavia sembrano provenire solo dai motori.

Abbiamo visto che i carburanti, sia per velivoli militari sia per velivoli civili, adottano speciali additivi, preparati ad hoc secondo particolari specifiche (si veda lo STADIS 450), [che è aggiunto al carburante in percentuale ridottissima e contiene sali di bario in percentuale ancor più ridotta tanto che la quantità presente è da calcolare in parti per milione... di sicuro nella tintura bianca dei muri di casa tua c'è più bario che in un pieno di carburante di un 747] ma, per quanto riguarda altri elementi da diffondere, gli avvelenatori del pianeta abbisognano di tecniche di aerosol che, da un lato, non degradino gli elementi dispersi e, dall'altro, non evidenzino anomalie in chi osserva e/o fotografa gli aerei adibiti alle operazioni clandestine di aerosol.

Esaminando il funzionamento di un moderno Turbofan, possiamo osservare che l'80% dell'aria convogliata nel motore viene da esso bypassata ed espulsa, senza che essa entri in contatto diretto con la camera di combustione. Infatti, al fine di garantire silenziosità ed efficienza, solo il 20% dell'aria che affluisce dalla ventola principale del turbofan entra nella camera di combustione, bruciando con il carburante. [In realtà il 20% dell'aria che passa dal turbofan, viene aspirata dal compressore di media e di alta. Ma solo un 25-33% di questo iniziale 20% (quindi un 5-6% circa del totale), viene utilizzata per la combustione. Il resto serve per raffreddare il motore, assicurare la pressurizzazione delle tenute a labirinto dei cuscinetti, garantire la pressurizzazione della cabina, il riscaldamento ed il condizionamento dell'aria. Per fare questo spesso l'aria è canalizzata attraverso fori capillari all'interno di parti estremamente delicate e sollecitate come gli statori delle turbine]

Per comprendere bene quali possono essere i mezzi a disposizione di chiunque voglia modificare un velivolo in modo semplice, economico e senza che tali modifiche suscitino sospetti, bisogna comprendere il principio di funzionamento di un turbofan: il motore aereo più diffuso al mondo. Per questo abbiamo abbiamo preso a modello un CMF-56 di ultima generazione, il cui schema non si differenzia molto dai turbofan di altre case costruttrici.



Vediamo come funziona un motore turbofan

Affinché un velivolo si possa muovere e volare, è necessaria una forza di spinta che viene generata accelerando il flusso d'aria tra la parte anteriore e quella posteriore del motore. Ciò viene ottenuto tramite una ventola intubata di grandi dimensioni collocata nella parte anteriore del motore.

Questi sono i componenti del motore:

la prima ventola (fan) di grande diametro; i compressori a bassa ed alta pressione, [Il fan fà già parte del compressore di bassa.] con vari stadi che gradualmente aumentano la pressione dell'aria che scorre attraverso gli stadi; la camera di combustione, in cui il carburante del jet è mescolato all'aria combusta; [Credevo che il carburante fosse miscelato con l'aria compressa e poi incendiato... e si ottenesse quindi una miscela di gas combusti... non il contrario] le turbine ad alta e bassa pressione dove l'alta pressione dei gas è ridotta, [Ecco non hai capito un cavolo. Intanto le turbine non sono ad alta e bassa pressione. Si chiama turbina di alta quella che muove il compressore di alta e di bassa quella che muove il compressore di bassa. Ma questa denominazione non ha nulla a che fare sulle loro pressioni di lavoro. Esse lavorano in base alla velocità dei gas e non alla pressione. Attraverso gli anelli statorici, la pressione dei gas viene trasformata in velocità e le turbine estraggono dal gas l'energia cinetica. Qui ci vorrebbe anche tutta una dissertazione tra jet puri, turbofan e turbo alberi. In ogni caso ogni volta che il gas attraversa uno stadio di turbina vede diminuire la sua velocità.] non appena le turbine dirigono i gas nella ventola. [Ho il sospetto che tu abbia tradotto la descrizione tecnica con il traduttore di google e poi cercato di capirci qualche cosa. Le turbine non dirigono i gas sulla ventola... al massimo alcune di esse trascinano la ventola del fan tramite il proprio albero. Quelli che dirigono i gas non sulla ventola, ma sulle turbine, sono gli anelli statorici... e qui comprendo che dall'inizio tu hai confuso le turbine con gli statori... vedi sopra la convinzione che esse trasformino la pressione dei gas... cosa che fanno appunto gli statori che pero non turbinano, stando fermi come spiega il loro nome, e non sono perciò turbine.]

Dei cinque stadi della turbina, uno sviluppa alta pressione; gli altri quattro bassa pressione.
[Ecco lo sapevo, non hai capito un cavolo. La turbina non sviluppa pressione. Quello lo fanno i compressori. Al limite 4 stadi sono destinati a mettere in moto il compressore di bassa e quindi anche il fan, ed uno quello di alta.]

In conclusione questo è l'intero apparato

Il CMF56 è un "high by-pass ratio engine" ossia un motore ad alto rapporto di diluizione tra aria fredda ed aria calda.

Il primo flusso passa attraverso la camera di combustione, il secondo passa solo attraverso la ventola. [Arghhhhhhhh ma come fai a non accorgerti della cavolata che scrivi? Il flusso viene diviso (bypassato) solo dopo che ha attraversato il fan. Non prima. Il 100% dell'aria passa attraverso la ventola, poi il 20% di questa viene prelevato per far funzionare il motore.] L'80 per cento dell'aria accelerata dalla ventola è diretto al condotto di by-pass e garantisce l'80 per cento dell'aria fredda del motore. Il primo flusso passa attraverso tre sezioni: attraverso i compressori, la camera di combustione e le turbine. Prima che venga espulsa, l'aria passa attraverso questi meccanismi assemblati. L'aria viene compressa nei compressori di alta e bassa pressione [prima di bassa e poi di alta a dire il vero] e la temperatura arriva a 450 gradi Celsius.


data="http://www.tanker-enemy.com/Video/Scheme_Turbofan.swf">



Il carburante viene espulso ed iniettato. [Cioè prima lo butti fuori e poi lo recuperi per inniettarlo... cambia traduttore che ti conviene] La miscela di aria e carburante porta la temperatura a 1700 gradi Celsius. Infine l'energia accumulata viene estratta nei cinque stadi delle turbine, immediatamente fuori dalla camera di combustione.

In definitiva, l'aria esterna viene aspirata dalla ventola nel compressore poi forzata nella camera di combustione e, mescolandosi con il combustibile, crea una miscela la cui accensione determina l'espansione dei gas caldi che azionano la turbina e generano la spinta per l'aereo.

L'aria rimanente passa al di fuori. [Come ho già detto, gran parte dell'aria che entra nei compressori a valle del fan, non partecipa alla combustione ma viene usata comunque per il raffredamento e le tenute]

Il turbofan è un motore a doppio flusso: l'aria è compressa, è riscaldata dal carburante combusto, dopo che è passata attraverso le turbine che sono composte dai compressori e dalle ventole. [Nooooooooo le turbine sono le turbine... i compressori sono i compressori... le ventole non so dove le hai trovate. L'unico elemento chiamato ventola è il fan]


Nel mese di marzo un lettore (P.C.) che ringraziamo, ci segnalò uno strano "tubo" che spuntava nel tunnel di entrata del turbofan di un 737 della RyanAir. Questo "accessorio" risulta essere stato aggiunto, previa modifica del progetto iniziale del velivolo ed è associato ad evidenti rivettature e smerigliature del metallo. [In base a cosa dici che è stato aggiunto previa modifica del Progetto originale? Se guardi anche tutti i rivetti davanti alla presa d'aria risultano riverniciati... non ti viene il dubbio che a causa di un qualche controllo periodico sia stato necessario sverniciarli e controllarli? In ogni caso quella sonda, preente su tuttii motori moderni, fa parte del progetto originale. Solo che spetta al costruttore dell'aereo scegliere il tipo d'installazione più opportunaessendo le gondole una sua realizzazione] Nella "conchiglia" motore non fornita di tale "accessorio", [Mi fai vedere la foto di un aereo che abbia lo stesso motore e che ne sia privo?] normalmente la superficie appare liscia e scevra da particolari interventi. Esistono esemplari simili ed ufficialmente viene spiegato che si tratta solo di innocui sensori per la rilevazione della temperatura esterna, ma risulta per lo meno strano che un sensore dell'aria venga posto in una zona così delicata del motore, anziché, semmai, in un punto immediatamente vicino, ma, magari, all'esterno della gondola motore. [Sarà mica che Volando a 800 km/h l'aria che entra nel condotto viene compressa e la sua temperatura cambia? Dici bene, non riesci a comprendere... non ci stupiamo] Inoltre il loro aspetto non si avvicina molto ai veri sensori termici che, per altro, dovrebbero essere a filo della superficie interna della conchiglia motore, non essendo sensori ad immersione in un liquido. [Be l'aria, al pari di un liquido è un fluido. Quanto al metterli a filo il motivo per cui non lo si può fare si chiama esistenza dello strato limite... sai di cosa parlo vero?]

Esperti di aeronautica con i quali ci siamo consultati in queste settimane [in realtà dicevi di esserti consultato dopo un solo quarto dora dal post di mike, a mezzo giorno di una settimana vacanziera di agosto... ma...] ci hanno confermato che, effettivamente, questo tipo di modifica [non è una modifica e mi piacerebbe sapere chi sono i tuoi esperti] risulta non usuale e non trova giustificazioni plausibili. [Cioè? Secondo te non è plausibile che serva sapere che temperatura ha l'aria all'ingresso del motore?] Inoltre, pur avendo esaminato innumerevoli schemi di motori del tipo turbofan, non abbiamo riscontrato, in nessun caso, la presenza di sensori in tale porzione del motore, a livello di progetto. [Io non so quali schemi tu abbia mai esaminato (quelli dei filmati di youtube suppongo), ma spesso li si trova anche un secondo sensore... però voglio che scopri da solo di quale si tratta]

Sensori di temperaturaSe, invece, si volesse immaginare un dispositivo per irrorare veleni nella biosfera, quella sarebbe la posizione ideale, poiché la depressione creata dal fan principale porterebbe il prodotto da disperdere direttamente nel condotto ove viene by-passato l'80 per cento dell'aria che affluisce al turbofan. Ciò implicherebbe due "vantaggi":

a) Gli elementi da disperdere in atmosfera non entrerebbero nella camera di combustione. [Eccolo... li ti volevo... hai capito un cavolo te l'ho già detto... vedi altre prese d'aria per la camera di combustione? No vero? Sai perché? Perché l'aria per la camera di combustione passa prima dal fan. Poi a valle del fan viene prelevato quel famoso 20% che dopo essere stato ulteriormente compresso viene mandato, in parte, alla camera di combustione. Hai capito testone? Se tu disperdi qualcosa davanti al fan questo qualcosa, miscelato all'aria, va nella camera di combustione. Ecco perché sono sicuro che non hai mai parlato con nessun esperto di motori aeronautici.]Ciò confuterebbe l'obiezione dei disinformatori, secondo i quali non si possono addizionare composti chimici in un motore, poiché essi brucerebbero con il carburante.
[solo una cosa.... somaro]

b) Il cono di uscita sarebbe vicinissimo a quello dei gas di scarico e ciò renderebbe difficile, ad un occhio non attento, il palesarsi dell'irrorazione. Osserviamo, però, che, in molti filmati e foto, i coni di uscita prodotti dalle scie sono spesso tre, rispetto a due motori oppure cinque, oppure sei rispetto ai quattro motori. A tal proposito è utile visionare questo filmato.

Considerando che il 20% dell'aria calda proveniente dalla camera di combustione, in uscita dal turbofan, si miscela ma solo parzialmente con l'80% dell'aria fredda by-passata dal motore, si può supporre che gli elementi diffusi dallo speciale ugello, collocato prima della ventola principale, non vengano sostanzialmente alterati nella loro composizione chimica. [Se tu ci capissi qualcosa di questo filmato, vedresti che l'aria che finisce in camera di combustione prima passa dal fan.]

Un tecnico militare addetto alla manutenzione e revisione delle componenti dei motori per aerei civili e militari [Stai sostenendo una cosa impossibile. Un tecnico militare non può mettere mano ai motori civili. Per operare su un aeromobile o sue parti occorre una certificazione e l'iscrizione ad un disciplinare o organigramma di una società a sua volta certificata. Ora non solo i tecnici militari dispongono di certificazioni diverse e non riconosciute, ma non credo affatto che l'esercito o l'aeronautica consentano il doppio lavoro. ] ci ha riferito circa l'anomala ed anticipata usura della prima ventola di grande diametro che, guarda caso, sarebbe l'unico elemento rotante a diretto contatto con eventuali composti chimici abrasivi o corrosivi.[ E dai. No non è cosi. Anche gli stadi successivi del compressore, gli statori e le turbine entrerebbero in contatto con questi elementi. PERCHé L'ARIA CHE ASPIRA IL COMPRESSORE è QUELLA CHE è PASSATA PRIMA ATTRAVERSO IL FAN. LO VUOI CAPIRE? MI SPIEGHI SECONDO TE DA DOVE ARRIVA ALTRIMENTI? Molto prima che si usuri il fan, le palette del compressore sarebbero ridotte a dei moncherini. Non solo. Le particelle delle varie sostanze ipotizzate da straker ostruirebbero i piccoli percorsi capillari ricavati all'interno degli statori impedendone il raffreddamento e portando rapidamente alla loro fusione. Ancora, tali particelle verrebbero imesse nell'aria utilizzata per pressurizzare la cabina.]


Fonti:

Bologna-airport.it
CFM56.com
Enciclopedia delle scienze, Milano, 2005, s.v. turbofan


domenica 9 agosto 2009

Dirty Sky Sardinia

IL CIELO DELLA SARDEGNA. CUMULI, AZZURRO, E NESSUNA SCIA.
(Sui monti di Anela)






Mentre chi parla di crimini in cielo, non si accorge di quelli sulla terra.
(Agro di Mores, Thiesi, Montesanto, Bonorva. Le aree scure sono quelle percorse dagli incendi verificatesi in questa zona 15 giorni fa.)