domenica 27 giugno 2010

Il caso "Memphis Belle". Ignoranza, presunzione e cattiva fede.

Il re dei filmati tarocco cerca di dimostrare, che un documentario del 1944," Menphis Belle", che narra la storia del primo B17 che ha completato il ciclo delle missioni previste, sul teatro europeo della seconda guerra mondiale, è un falso o che perlomeno quello che si dice dimostri quel filmato non sia vero.
Ossia che quegli aerei non volavano ad oltre 8000 metri di quota e che le scie che l'aereo si lascia dietro non siano di condensa.


Lo dico chiaramente e senza equivoci... ancora una volta straker dimostra la sua completa ignoranza per tutto ciò che vola. Dimostra presunzione quando parla di cose che non conosce e non capisce. Dimostra malafede quando fa affermazioni che negano la stessa esperienza quotidiana.
Vediamo quali perle d'ignoranza ci vengono elargite nel suo ultimo post.

Salto a piè pari la prima parte, le solite lagne su Attivissimo e la barzelletta dei libri taroccati con nastro adesivo e forbici e andiamo subito all'ultima.

"Non sappiamo se anche il documentario in esame sia una manipolazione ben fatta, ma volendo ammettere che non si tratti di un falso, appare subito evidente un particolare importante: le "scie di condensa" si sviluppano immediatamente vicino agli scarichi dei motori. Inoltre non sembra che alcune scie vengano prodotte dagli scarichi dei motori a scoppio delle fortezze volanti, ma da altri apparati adiacenti (ugelli?)."

Immediatamente vicino agli scarichi? Ma strakkino avrà provato a documentarsi su dove si trovano gli scarichi di un B17?
Eccoli qui:


Come si può ben vedere gli scarichi sono situati anteriormente all'ala mentre nel filmato le scie si sviluppano dopo il bordo di uscita.... diversi metri dopo.
Non solo. Guarda caso gli scarichi dei motori a scoppio, tanto più se radiali, sono posti ADIACENTI le gondole che li contengono... altro che ugelli.

Quindi, al contrario di quello che sostiene straker, la successiva dichiarazione di Gianni Comoretto risulta del tutto veritiera e verificata.

"Nel caso delle normali scie di condensa, cioè vapore degli scarichi che condensa in aghi di ghiaccio, la scia si forma sempre dietro al motore, ad una distanza che tipicamente è di alcune decine di metri (se fa MOLTO freddo può essere di 5-10 metri). Se invece si tratta di qualcosa di spruzzato dall'aereo, partirà da punti diversi, e inizierà immediatamente" [G. Comoretto]

Andiamo avanti a scoprire quanta disinformazione fa strakkino nel suo articolo.

"Oltre a ciò bisogna evidenziare, ancora una volta, che i bombardieri del Secondo conflitto mondiale, una volta a pieno carico per compiere la loro missione, non erano in grado di operare ad alte quote e spesso non superavano, in volo operativo, i 6.000 metri di altitudine. Sappiamo bene ormai che le contrails non possono assolutamente formarsi a quote inferiori agli 8.000 metri. Allora che cosa ci mostra questo video? Una delle prime operazioni di aerosol della storia? Forse, a meno che non siamo di fronte ad un ennesimo documento spurio ben congegnato."

Due affermazioni false in un solo periodo. I bombardieri durante la seconda guerra mondiale erano in grado di superare e di molto gli 8000 metri di quota.
In particolare le fortezze volanti avevano una quota di tangenza superiore ai 10.000 metri. Mentre continua ad essere una barzelletta l'affermazione per cui le scie non possono formarsi sotto gli 8000 metri visto che la loro formazione è influenzata quasi esclusivamente dalla temperatura esterna e non dalla quota.

"Appare inoltre strana la dettagliata spiegazione tecnica del fenomeno inerente alla condensazione, quasi come fosse una diretta e consequenziale risposta ad obiezioni mosse solo sessant'anni dopo, in riferimento alla questione "scie chimiche". D'altronde il tema delle scie di condensa era considerato a tal punto irrilevante che il termine "contrail" fu coniato solo nel 1947."
Ci vuole un bel pelo sullo stomaco per sostenere che il problema contrails, fosse ritenuto irrilevante nel 1944, visto che costò la vita a un numero enorme di piloti, avieri e paracadutisti i cui aerei vennero individuati dalla contraerea proprio grazie alle scie di condensa da essi formate.

"Può apparire realistica e veritieria la temperatura dichiarata nel documentario dalla voce fuori campo, se, come si può ben notare, gli occupanti della fortezza volante non mostrano tracce di brina sul volto, nonostante la presenza di forti correnti d'aria provenienti dall'esterno? E' possibile poi l'assenza di pressurizzazione a quote superiori agli 8000 metri? Evidentemente no. E' chiaro che quelle riprese non sono state eseguite ad altitudine elevata e quindi sorge il sospetto che le scie mostrate nel video non siano il prodotto della condensa, ma un'ennesima manipolazione."

Certo ad una persona che passa la sua vita a poltrire in casa dei genitori e l'unica esperienza "outdoor" la fa sul terrazzino di detta casa, tutto questo può sembrare mortale.
Ma chi segue un po' le vicende della vita sa che ci sono normalissime spiegazioni.
Intanto la brina sul volto si forma solo se sei morto. Diversamente, solo in presenza di umidità visibile, la brina si forma sui peli del volto. Ma dentro i B17 non c'è la nebbia e quindi non c'è umidità visibile.

Quanto all'assenza di pressurizzazione sopra gli 8000 metri... non mi pare che gli alpinisti che scalano l'everest o il K2 lo facciano con tute da astronauta pressurizzate. Semplicemente gli equipaggi erano forniti di maschera ad ossigeno, abiti adatti e non tutto il volo avveniva a portelli aperti.
Inoltre un conto sono le correnti d'aria che possono passare attraverso un tubo aperto in fondo, un conto quello che può entrare da un portello laterale aperto.

Faccio presente che a quelle quote non solo volano spesso alianti che non sono pressurizzati, ma addirittura il record di quota in deltaplano, fatto nel 2006 da Angelo D'Arrigo, è di 9000 metri... non credo che disponesse di un deltaplano pressurizzato e dotato di impianto di riscaldamento.

Strakkino... non solo non sai nulla di aerei, fisiologia in alta quota, motori chimica e fisica... non sai niente nemmeno di quello che davvero accade nel mondo, di cosa l'uomo sa e può fare e vivi in una sua versione triste e chiusa che davvero non t'invidio.

17 commenti:

  1. Primo:
    Sterker sei un essere inutile,sei alla buccia della frutta.chi ti mantiene tra poco?

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  2. Ma come fanno a credergli ancora?!

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  3. Rosario, ogni volta che scrive qualcosa perde un ottima occasione per non ragliare !!!
    Con le dovute scuse agli asini ...

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  4. Ricordare a 'sti cretini che magari i jet di oggi vanno un po' più veloci, e che quindi nello stesso tempo percorrono una distanza più che doppia, e che quindi a parità di tutte le altre condizioni la scia oggi si formerebbe a una distanza più che doppia di quella dei B-17 è troppo complicato, vero?

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  5. Che ci vuoi fare, è talmente idiota che crede di essere letto e visto solo dai suoi amici creduloni.
    Dopo "mistero" e "oggi" è giunto il momento di aiutarlo: dovremmo chiedere allo stato italiano di mettere a disposizione del "ricercatore indipendente" un radar dell'esercito per rilevare le quote effettive sopra Sanremo (davanti a casa sua) e un Piaggio P180 (a Genova) per i campionamenti delle scie in quota.
    E' necessario procedere immediatamente altrimenti l'idiozia delle scie chimiche non finirà mai più.

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  6. UNa precisazione. La teoria di Appleman si basa sui motori a getto, in cui gli scarichi degli aerei vengono immessi direttamente in atmosfera. Nel caso di motori a scoppio una parte del raffreddamento del motore avviene attraverso il sistema di raffreddamento (radiatore o testa del pistone alettata), e quindi una parte almeno del calore riscalda aria che NON simescola con gli scarichi e quindi NON diluisce il vapor acqueo. Questo favorisce la condensa, che può avvenire più vicino ai motori o a temperature un pò meno estreme.
    Comunque ringrazio Orso per le precisazioni su dove siano gli scarichi.
    E sicuramente arrivare a pensare che vengano falsificati libri di meteorologia o filmati di 65 anni fa richiede una dose di paranoia veramente patologica.

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  7. attraverso il sistema di raffreddamento (radiatore o testa del pistone alettata)

    Faccio il precisino...

    Intanto e' il cilindro (corpo e testa) ad essere alettato.

    Poi spesso il sistema di scarico era utilizzato per riscadare l'aria da utilizzare come condizionamento per l'abitacolo, quindi i fumi di scarico in alcuni modelli dello stesso aereo erano piu' freddi che in altri.

    Saluti
    Michele

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  8. Ri ri precisazione.

    I gas di scarico passano prima attraverso la testata... quindi sono raffreddati, nel caso dei motori raffreddati ad aria, sia dall'alettatura della medesima, sia dal passaggio dell'aria di aspirazione sul lato opposto( o meglio cedono calore al metallo della testata che poi lo cede all'aria di raffreddamento e di aspirazione). Poi compiono un percorso più o meno tortuoso per essere indirizzati, sui motori dei B17, al compressore. Lungo questo percorso cedono calore. Altro calore viene ceduto nella turbina del compressore (spesso questa diventa rovente). Inoltre come ha ricordato Hammar, sugli aerei dotati di raffreddamento ad aria, il riscaldamento cabina è ottenuto con scambiatori di calore tra l'aria atmosferica immessa in cabina e i gas di scarico.

    Dopo tutto questo i gas di scarico che vengono espulsi sono piuttosto freddi (basta mettere la mano dietro la marmitta di un auto per rendersene conto). Inoltre la loro velocità è piuttosto ridotta. Di conseguenza la condensazione avviene in un punto più vicino al tubo di scarico di quanto accadrebbe con un jet.

    Aggiungerei che probabilmente un vecchio motore radiale fornisce quantità ben maggiori di particelle di condensazione, rispetto ad un jet.

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  9. Da glider non possono che sostenere la tesi di orsovolante sugli alianti NON pressurizzati che volano oltre gli 8.000; a riguardo consiglio al rettiliano pelato di Sanremo di guardarsi questo video del glider Dave Bigelow mentre vola a quota 33.561ft (circa 12.000metri) sopra il vulcano Mauna Loa delle Hawaii:

    http://www.youtube.com/watch?v=IY--mA-Iico

    direi che il video si commenta da solo e confuta chiaramente le assurde tesi di Marcianò.

    p.s.: Dave è morto nel 2009 sul vulcano Mauna Loa tentando di superare il suo precedente record e raggiungere quota 40.000ft (circa 14.280metri).

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  10. Sciando in una bella giornata limpida sulle piste delle dolomiti trentine è facile misurarsi con temperature prossime ai -15°C ma ricordo bene anche qaundo ho sciato ai -22° di Stelvio, Tonale e -20 sul Cristallo. uno sciatore medio raggiunge in discesa una velocità prossima ai 50 km/h a parte la maschera suglio occhi e una cuffia di lana o casco in testa non c'è altro .....nessuno è mai morto congelato .......


    Trovo inopportuno e lessicamente sbagliato dire gli "arei sciano" lo sci e il verbo sciare è tutt' alta cosa nella lingua italiana, al massimo gli aerei rilasciano scie....

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  11. Ormai è palese che ci deve essere un tornaconto molto alto per fare delle figure di merda così grandi.

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  12. Bell'articolo, ma dovresti correggere alcuni refusi altrimenti zret ti boccia :D

    "sono posti ADDIACENTI le gondole che li contengono..."

    sono adiacenti alle gondole che li contengono

    "visto che costo la vita a un numero enorme di piloti"

    costò

    "l'unica esperienza "out door" la fa sul terrazzino"

    outdoor

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  13. Nel caso di motori a scoppio una parte del raffreddamento del motore avviene attraverso il sistema di raffreddamento

    Non solo: tutta l'energia meccanica viene fatta sfogare sui pistoni ed eventualmente sulla turbina dello scarico, allo scopo di far girare l'elica. Quindi, un motore aeronautico a pistoni si può considerare come un aereo a reazione con bypass ratio infinito: tutta la spinta proviene da aria non trattata e zero spinta proviene dall'aria che passa nella "camera di combustione".

    Questo è un ulteriore motivo per cui le scie non sono attaccate: negli aerei a reazione, i gas di scarico vengono espulsi all'indietro con una velocità maggiore di quella dell'avanzamento dell'aereo, mentre nei motori a pistone l'unico obiettivo è scaricare i gas con la minima contropressione, quindi quanto più lentamente possibile. In sostanza, in un motore a pistoni, i fumi escono a circa 300 km/h rispetto all'aereo, o fermi rispetto all'aria circostante*. In un motore a reazione civile, escono a 1000-1500 km/h rispetto all'aereo, o in forte moto anche rispetto all'aria circostante (sono ancora subsonici perché cmq la T è maggiore).

    *anche considerando il vento relativo dell'elica e supponendo che i gas di scarico vengano scaricati solo nella zona interessata dall'elica, basta considerare le aree in gioco per capire che le differenze di velocità sono ben diverse nei due casi: l'elica ha diametri molto maggiori, bastano piccole differenze di velocità impartita per creare la spinta.

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  14. quello che stavo cercando, grazie

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  15. Domanda: ma a stare tante ore senza pressurizzazione non c'era qualcuno che stava male ogni tanto? E un caccia non pressurizato pr perdeva rapidamente quota o procurava disturbi a pilota?

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  16. Piloti e equipaggio indossavano le maschere dell'ossigeno ed in alcuni casi tute riscaldate elettricamente.
    Se il pilota è cosciente non vi è motivo per cui il caccia perda quota.
    Ancora oggi vi sono piloti che volano a quote elevate con mezzi non pressurizzati. In aliante ad esempio o in elicottero.

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