Appassionato di volo, di montagna e di natura. In generale di tutto ciò che definisco "vivere con il cielo negli occhi".
Mi sono ritrovato ultimamente ad avere a che fare con alcune persone che del cielo parlano molto, ma capiscono poco. Chiedo perdono per cui se ogni tanto, invece di raccontare di volo, mi fermo a polemizzare con costoro.
Post modificato dopo la pubblicazione iniziale. Le parti modificate sono evidenziate in arancione.
Non riuscivo a capire che cosa avrebbe dovuto dimostrare questo filmato
poi a furia di guardare credo di avere capito cosa vorrebbe dimostrare Straker. Ricapitoliamo... Da qualche parte c'è un Airnav settato per mandare una mail di allerta quando un aereo si avvicina, entro un certo raggio a Sanremo. Straker riceve questa mail e filma il primo aereo che passa. Poi indaga e crede di poter dimostrare che: -L'aereo filmato è quello che ha generato la mail di allerta da parte dell'Airnav e quindi non coincide il modello (un A320 invece di un 757). -L'aereo vola con un numero indicativo del volo falso, secondo straker, perché il volo con quell'ID al momento in cui è stata generata la mail automatica con il rilevamento da parte dell'Airnav, non era ancora decollato (orario schedulato di decollo 7,35 da Helsinki, orario in cui lo si rileva a Nord di Sanremo, 7,26)
Tutto chiaro...? L'aereo rilevato dall'Airnav non può essere il volo 2323 che decolla da Helsinki alle 7,35...?
Peccato che straker dimostri ancora una volta la sua completa ignoranza e non solo per quanto riguarda gli aerei, ma anche su cosette come, geografia, rotte magnetiche e fusi orari.
Cominciamo a dimostrare che l'aereo filmato da straker, non è quello rilevato dall'Airnav
A) Riuscite ad immaginare straker sul terrazzino alle 7,30 del mattino con la telecamera in mano?
B) (Più seria). Le coordinate indicano una posizione a Nord Ovest di Sanremo. La rotta, 203 gradi, porta l'aereo sopra Ventimiglia nel giro di 10 Km. Del tutto coerente per un volo diretto a Nizza e proveniente dal Nord Europa. Mentre per passare su Sanremo, avrebbe dovuto fare un paio di decise correzioni di rotta in circa 6 miglia.
Veniamo alla differenza di orari. Come potete leggere nei commenti, c'è voluto un certo dibattito per chiarirsi le idee anche se fin da subito era evidente che le differenze di orario erano dovute ai diversi fusi orari attraversati dal volo, all'uso dell'ora legale da parte di Finlandia e Italia/Francia e al fatto che l'aviazione usa normalmente l'orarioUTC
Questo è lo screen shot inserito da Straker nel filmato, che riporta l'orario dell'allert generato dall'AirNav. Possiamo dire, quasi con certezza, che l'orario è UTC (Tempo Coordinato Universale). L'italia si trova più a est del meridiano di riferimento e utilizza come riferimento orario ilCET(Central European Time) che corrisponde a UTC+1. In Italia però in questo periodo dell'anno è in vigore l'ora legale che porta la differenza tra il tempo UTC e l'ora locale a +2 ore. Quindi quando l'AirNav ha generato l'allert erano le 7,26 UTC che a Sanremo, in questo periodo dell'anno, corrispondono alle 9,26 locali. Orario del tutto coerente con un atterraggio alle 9,39 a Nizza.
Infatti, come mi è giustamente stato fatto notare, gli orari riportati in quest'altro Screen shot, si riferiscono all'orario locale degli aeroporti di decollo e di atterraggio. Per questo vi è incoerenza tra la durata dichiarata del volo, 3,10, e la differenza tra fgli orari di decollo ed atterraggio, 2 ore e 25. Infatti tra Elsinki e Nizza c'è un ora di differenza e in Finlandia non si usa come riferimento orario il CET, ma l'EET (East European Time). L'EET equivale all'UTC+2 ore, ma siccome anche la Finlandia adotta l'ora legale estiva la differenza in questo periodo e di +3 ore rispetto all'UTC. Quindi: L'aereo è decollato da Helsinki alle 7,43 locali, equivalenti alle 4,43 UTC. Alle 7,26 utc è transitato a nord ovest di Sanremo, 2 ore e 43 minuti dopo il decollo quando a Sanremo erano le 9,26. Alle 9,39 locali, 7,39 UTC, era in atterraggio a Nizza.
03 luglio, 2010 19:51 Straker ha detto... Ho già ampiamente spiegato che l'Airnav Radar, per motivi a me ignoti, non usa lo stesso metodo di coordinate di Google (quindi le supposte confutazioni, avvenute anche per l'altro video, sono del tutto basate sul nulla), ma la posizione è certa, poiché il cicalino suona nel momento in cui il vettore sta per avvicinarsi alla zona designata. Non ho altro da aggiungere. D'altronde quando un perfetto sconosciuto mi accusa di creare dei falsi (e questo succede sempre) non posso far altro che farmi una grande risata.
Dunque... Tanto per cominciare se anche fosse vero che Google Earth e L'AirNav utilizzano sistemi di coordinate diverse, la differenza di posizione sarebbe di poche decine di metri e non di oltre 5 km come verificato. Poi per essere sicuri della posizione bisognerebbe sapere come hai impostato la zona d'allarme, come la verifica l'AirNav ecc...
Ma in ogni caso, per tagliare la testa al toro e ricordando ancora una volta che l'AirNav non è un radar, ma si limita a ricevere i dati trasmessi dai transponder mode S degli aerei che ne sono provvisti ( e solo di quelli) e a riproporli in forma grafica o di testo... e che di conseguenza le coordinate trasmesse sono relative al modello geodetico utilizzato dal GPS associato a tali transponder...
Sistema geodetico di riferimento dei GPS collegati a Transponder Mode S: WGS 84 Sistema geodetico utilizzato da Google Earth: WGS 84 Fonti: Google Earth
Lo confesso... il livello di tarocco di strakkino è cosi basso che nemmeno c'è da provarci troppo gusto a sbufalarlo. D'altra parte il livello intellettivo dei suoi discepoli è cosi altrettanto basso che a Rosarione nostro mica conviene affannarsi troppo a fare le cose perfette.
Ma andiamo con ordine e vediamoci alcune chicche postate nei commenti a questo post.
Come potete vedere qui straker asserisce di seguire alcuni aerei con il radar... siccome dubito possieda un attrezzatura dal costo di svariate centinaia di migliaia di euro presumo si riferisca all'AirNav. Ovvero quel dispositivo in grado di leggere i dati trasmessi dal trasponder e dal TCAS degli aerei che ne sono provvisti. Sorvolando sul fatto che tempo fa aveva detto che il dispositivo in questione gli era stato imprestato solo per un pomeriggio da un amico... Straker scrive:
"[cut]... Oltretutto il radar che sto continuando ad usare, in abbinamento ad un altro dispositivo simile, mi continua a segnalare solo aerei di linea a quote molto elevate (sempre sopra gli 8.000 metri, salvo ovviamente se in discesa o salita), mentre gli aerei che sorvolano Sanremo non vengono assolutamente segnalati dai due dispositivi...[cut.]"
"[cut]..I velivoli (di linea) che il radar mostra a quote attorno ad FL330/FL380 o giù di lì) e che provengono da sud, spariscono dal radar non appena essi cominciano ad avvicinarsi alla costa. Spengono il transponder per poter fornire supporto ai velivoli militari già presenti a quote inferiori? Il sospetto è legittimo."
Dopo alcuni altri commenti, tanto perché i suoi fedeli discepoli (discepoli fedeli, ciechi e abbituati evidentemente a bersi qualunque balla e farsi prendere serenamente per il sedere), Straker decide di postare anche un immagine che prova le sue affermazioni. Lo fa in questo commento.
Guardate bene l'immagine... non notate nulla di strano? Si vede chiaramente che si tratta di due immagini diverse di cui una, quella senza aeroplani, è stata malamente ritagliata e altrettanto malamente sovrapposta alla prima per nascondere le etichette degli aerei che stanno ora sotto. Peccato che qui e la si veda molto bene alcuni caratteri di queste etichette fuoriuscire. Sospetto inoltre che straker non disponga ne di un AirNav, ne di nessun altro dispositivo. Probabilmente l'immagine con le etichette è tratta da qualche servizio on-line. Se notate si vedono solo i traffici sull'Italia, mentre l'altra è stata ricavata da qualche immagine dei tempi dell'airnav e sovrapposta.
Ma non è finita. Strakkino si prende la briga di linkare due immagini tratte dalla carta aeronautica per il volo IFR in Italia. La sua intenzione sarebbe quella di dimostrare che gli aerei civili non possono sorvolare la zona tra la Liguria ed il Piemonte (infatti per andare da Olbia a Torino saremmo cosi intelligenti da obbligare gli aerei a fare il giro da Milano... :-S ) ... stessa cosa secondo lui succederebbe su gran parte dell'Abruzzo. Qui e qui scrive:
Peccato che straker riesca nell'invidiabile record di autosbufalarsi con le sue mani. Infatti, volendo strafare, incolla con le immagini anche la legenda della cartina che cosi spiega, a chiunque non abbia subito recenti operazioni di lobotomia, che quelle aree non sono affatto interdette ma semplicemente ristrette. Ovvero che talvolta possono venire attivate e quindi il sorvolo limitato o vietato.
Ci sarebbe poi questo intervento di mike.. ma io mi sono stufato di spiegargli che le aerovie sono larghe 18 km, non hanno il "gardrayl" e che gli aerei possono anche farne a meno. Lo manderei a rileggersi questo post che gli ho dedicato tempo fa.
ATTENZIONE! Oggi, pare che uno dei velivoli con scia persistente al seguito e che ha sorvolato la zona, non avesse attuato le debite contromisure di occultamento radar. Questi sono i dati inviati dal radar Airnav.
A tanker.enemy@gmail.com
data25 maggio 2010 17.59 oggettoFlight In Range: D-AVRR (3C11A4)
@ Straker ho visto che il volo che segnali è della Lufthansa e alle 19 viaggiava tra Amburgo e Colonia. http://data.flight24.com/airplanes/d-avrr/ E' lo stesso volo che alle 15:59 è passato sopra SanRemo?
ho visto che il volo che segnali è della Lufthansa e alle 19 viaggiava tra Amburgo e Colonia. http://data.flight24.com/airplanes/d-avrr/ E' lo stesso volo che alle 15:59 è passato sopra SanRemo?
Qui casca l'asino. Non ho detto niente nella previsione di avere conferma dello screenshot che ho salvato. Ron tu mi confermi che agli aerei che, a volte, il radar segnala su Sanremo, pare vengano assegnati identificativi falsi!
Caro straker l'unica cosa che si conferma è la vostra totale ignoranza del mondo aeronautico. Premesso che non so da dove e come flight24 prenda i dati per stabilire dove si trova quell'aereo in quel dato momento, gli aerei non fanno uno o due voli al giorno. Gli aerei commerciali non stanno quasi mai fermi e l'orario riportato da flihgt 24, se corretto con l'ora locale, risulta essere oltre 4 ore dopo quello in cui l'hai rilevato tu.
Poi... mi spieghi che bisogno c'è di utilizzare degli identificativi falsi, quando basterebbe spegnere il transponder o passarlo al modo C, ovvero la sola trasmissione della quota e della stringa numerica assegnata dal controllore del radar in quel momento, anziché lasciare attivo il modo S?
Girovagando sul sito di tanker enemy ho trovato la pubblicità di un oggetto, questo, che per un appassionato d'aviazione come me, poteva essere curioso.
L'oggetto in questione è un ricevitore dei segnali emessi dai transponder e dai TCAS degli aeromobili.
Faccio presente che non tutti gli aeromobili sono dotati di di questi apparati, che possono averli a standard diversi di aggiornamento, e che in alcuni casi possono anche averli semplicemente spenti.
Comunque seguendo il link collegato all'immagine dell'oggetto non mi ritrovo sul sito del produttore, come pensavo, ma su un articolo di straker, questo.
Ora in questo articolo straker dimostra di non sapere nulla di transponder, sistemi anti collisione e radar. Spesso confonde uno con l'altro. Inoltre è convinto di riceve i dati via satellite... gli sfugge che un satellite non sa dove lui si trova e che, un sistema che richieda direttamente dei dati specifici ad un satellite, costerebbe un po' troppo perché un amico lo porti a casa sua una mattina per una prova.
Inoltre a me continua a sfuggire il perché un aereo, che si rende visibilissimo grazie alla sua scia, debba poi fare ricorso a complicati sistemi per non farsi vedere dai radar... va be è un mio limite.
Un po' annoiato, seguo qui e la i link degli articoli, sperando di trovare finalmente il produttore dell'oggetto quando mi ritrovo al punto d'origine dei vari articoli.
Nel filmato si alternano immagini di dati trasmessi dall'oggetto (AirNav) al computer, ad altre di un aereo che sta lasciando la scia. Ora guardatevelo un po' di volte con calma e ditemi voi di che colore vi appare la gondola motore di sinistra per chi guarda. Quella di destra non si vede. É in ombra. L'aereo è illuminato molto lateralmente per cui il sole doveva essere basso...
Lasciamo un momento da parte questi particolari, ma teneteli a mente. Vediamo quali dati appaiono sul computer inquadrato:
Il primo campo con dei dati è quello Registration: D-AKNG. Forse straker non lo sa, ma queste sono le famose “marche” di riconoscimento. (ma gli aerei del complotto non ne erano privi?) Sono un po' come la targa di un automobile e individuano ogni singolo aeromobile. La D ci dice che l'aereo è immatricolato in Germania.
Segue Aircraft:A319. Questo è il modello, ovvero un Airbus A319.
Siccome nel mondo della globalizzazione nulla sfugge proviamo a fare una rapida ricerca con google mettendo dentro D-AKNG e A319 ed ecco cosa troviamo:
Cosi adesso noi e straker sappiamo, non solo quale tipo di aereo lo ha sorvolato, ma anche come è colorato e chi sono gli esercenti, ovvero la GermanWings. Guardatevi bene la foto... e ricordate il filmato... e la gondola rossa...?? Ma andiamo avanti.
I dati di latitudine e longitudine ci confermano che l'aereo sta sorvolando grosso modo Sanremo
L'altitudine è di poco meno 4000 mt e la V/S (Vertical Speed), ovvero la velocità verticale ci indica una discesa di circa 2000 piedi al minuto.
L'ultimo dato, coperto dalla scitta in sovraimpressione, ma visibile nel filmato, Heading:205, ci dice che l'aereo sta mantenendo una prua di 205 gradi, quindi sta procedendo, grosso modo, in direzione sud,sud ovest, probabilmente diretto a qualche aeroporto nel sud della Francia.
Ora prendiamo un fermo immagine del filmato:
Vista cosi l'immagine è un po' scomoda da analizzare perché la vostra sinistra corrisponde alla destra del pilota e vice versa. Per facilitare le cose si può ruotare l'immagine di 180°. (Mi raccomando ruotare non ribaltare straker).
Allora possiamo osservare che il pilota si trova il sole alla sua destra e che il sole stesso deve essere molto basso all'orizzonte, perché arriva ad illuminare la gondola motore fin sotto l'ala.
Quindi se l'aereo volava verso sud,sud ovest per prua 205, ed il sole era alla sua destra molto basso, come insegna il manuale delle giovani marmotte... doveva essere tardo pomeriggio!
Ma allora perché all'apertura del filmato c'è scritto..:
SANREMO 12-28-2007 11;36
Ora in quel periodo dell'anno a Sanremo il sole sorge alle 8,00 arriva al culmine alle 12, 30 e tramonta alle 16,58.
Se l'aereo è passato alle 11,36,con prua 205, il pilota doveva trovare il sole alto, alla sua sinistra e spostato un po' indietro. Non basso alla sua destra, ergo l'aereo del filmato non è quello rilevato dall'AirNav.
Ma allora che aereo è quello del filmato? Di preciso non lo so, ma probabilmente un A319 della EASYJET come questi Filmato in un altro momento.
Caro straker sei peggio degli agenti Black Stain e Wood Leg.
In più rischi che prima o poi qualcuno, come la GermanWings, ti chieda conto delle tue accuse sparate ai quattro venti con l'avvallo di prove “false”.
Se vuoi parlare di aerei, studia come funzionano. Loro ed il loro mondo.
Da un amico che hai chiamato “coglione”, buon Natale.
Questo filmato, Ultima fatica scialchimista, prodotto, presumo, dal nostro eroico Kommandante, non ché ricercatore con lauree variabili e diplomi dalle votazioni fluttuanti, vorrebbe smentire quanto affermato in quest'altro da markogts.
Allora proviamo a vedere chi è il vero disinformatore.
Come possiamo leggere, secondo il nostro “eroiken kommandante” dietro i disinformatori c'è il CICAP (Comitato Italiano Controllo Affermazioni sul Paranormale)...
Ora bisogna spiegare che per il comandante strakkotto, tutti coloro che hanno un idea diversa dalla sua sono disinformatori al soldo del nemico.
Lui è l'unico tenutario della verità, la sua parola è verbo, legge spirito e materia. Le sue affermazioni, e quelle del professor fratello, non hanno bisogno di verifica alcuna. Anzi, guai al miscredente che osa dubitare. Egli verrà immediatamente punito con l'epiteto di “infiltrato” ed inserito nella lista di proscrizione. Lista redatta senza alcun rispetto per le leggi Italiche (ma chi è mai la Repubblica Italiana per voler dettare legge a cotanta scienza infusa?) esibendo con virile coglionaggine Nome e Cognome del nemico, professione e indirizzo e-mail. E se nel mucchio ci finisce pure qualcuno che mai a digitato una parola su Internet... “ME NE FREGO” risponde il nostro democratico kommandante.
Adesso, che ci sia un certo numero di “debunkers” che frequentano il CICAP, o addirittura ne fanno parte è vero. La cosa non solo è legittima, ma direi che va addirittura a loro merito. Ma siccome per il comandante strakkotto, lui solo è verità ed onore, frequentare un organizzazione che smentisce le sue affermazioni è indice di perversione morale, di gente che per denaro non esita ad avvelenare l'umanità compresi i propri figli, mogli, fidanzate ed amanti. Quindi chi lo fa, va messo prontamente alla berlina. Il tutto ancora una volta, infischiandosene della decenza e della legge e pubblicando Nome e Cognome del disinformatore.
Sorvolo sul ridicolo sistema utilizzato per abbinare markogts al CICAP e all'identita (sbagliata) che gli viene attribuita. markogts è colpevole di avere illustrato in un video, l'esistenza di documenti degli anni 70 in cui si vedevano foto della seconda guerra con aerei che producevano scie. Sicuramente i nostri ricercatori hanno a disposizione analizzatori dello spettro vocale, aspettiamo di vederli assieme al fantomatico (e truffaldino) telemetro. Auspico solo che strakkottino sbatta presto la faccia in un tribunale, cosi forse si deciderà a pensarci due volte prima di insultare le persone e trattare i dati personali e le identità altrui (vere o presunte) come pezze da piedi.
Arriviamo ai dati aeronautici che sono il mio pane.
Come sempre il comandante dimostra di non sapere nulla delle cose su cui dovrebbe ricercare, ovvero sugli aerei che producono le scie.
La tangenza pratica, detta anche operativa, non è la massima quota raggiungibile da un aereo, ma quella utilizzabile in normali operazioni, senza procedure particolari o riduzioni del carico penalizzanti dal punto di vista operativo. A quella quota un aereo sale ancora di un metro ogni 2 secondi.
Er kommander cerca di farci credere che lui non si riferiva alla possibilità che gli aerei dell'epoca arrivassero a quote tali da formare una scia di condensa... ma che lui/loro (non ho capito se sono in tanti con lo stesso indirizzo IP, o se usa il plurale maestatis), per quote operative intendessero la quota adottata in formazione di combattimento.
E qui la domanda sorge spontanea...
A kommandicchio ci sei o ci fai? Ma tu credi che per tutta la seconda guerra mondiale le quote delle formazioni da combattimento siano rimaste sempre le stesse? E credi che gli aerei, alle volte centinaia, decollassero tutti dal medesimo aeroporto, si mettessero in formazione come illustrato sul tuo libro e cosi restassero per tutto il tempo? Per quale motivo allora i caccia sono stati via via evoluti per volare a quote sempre più alte?
Spesso le formazioni si riunivano dopo lunghi voli di trasferimento, fatti a quote di molto superiori rispetto a quelle dell'azione di combattimento (per risparmiare tempo e carburante). Sono poi state sperimentate centinaia di tattiche diverse. Dall'avvicinamento raso terra al bombardamento stratosferico.
Tanto per perdere solo 5 minuti su Internet qui trovi tra le tante queste missioni:
[cut... the RAF bombed the naval barracks from 30,000 ft (9 km). They were unable to hit their targets and temperatures were so low that the machine guns froze up...cut]
Ma anche nello schema (appunto schematico) che fa vedere strakkotto, gli aerei volano pur sempre ad 8000 metri di quota... già ma lui dice che:
Strakkotto... intatto fosse anche vero... sono 8000 metri anche sul tuo libro. (i 9000 li hai messi appunto perché non hai documenti che provino l'uso sistematico degli aerei a quote inferiori). Ti faccio inoltre notare che se i B17 volavano a 8000 metri i caccia di scorta e quelli che difendevano gli obbiettivi, volavano sicuramente molto più alti ( dal primo aereo da guerra in poi, chi è più alto ha già metà vittoria in tasca. Quota = Energia. Più Energia = Più velocità, Più possibilità di manovra e di fuga.).
POI NON è VERO.
Sopra gli 8000 metri è solo “molto probabile” che si formino. Ma come da diagramma le scie si possono formare anche al livello del mare. Inoltre il diagramma, ed i dati a cui tu ti riferisci a quello fanno capo, è stato disegnato nel 53 da Appelman per prevedere le scie di condensa “di un motore a getto degli anni 50”
I motori a pistoni degli anni 40, e quelli a getto del 2000, sono ben diversi. Diversa la quantità di parti incombuste (nuclei di condensa), diverse le temperature dei gas di scarico (sui moderni turbofan molto più fredde). Quindi quel diagramma non è del tutto applicabile agli aerei di oggi o ai bombardieri dell'altro ieri.
Tanto per concludere, siccome chiamarvi scialchimisti è offensivo, tu fai che liquidare tutti coloro che non la pensano come te come disinformatori e complici di avvelenatori... finesse ;-)
straker, sei un bugiardo smascherato più volte. Sei incompetente sugli stessi argomenti nei quali ti spacci per ricercatore. Usi sitematicamente la censura e l'insulto.
Ma sopratutto il tuo metodo di cercare di zittire il prossimo pubblicando dati privati (di gente che magari ha anche famiglia) mettendoli in mano agli invasati che ti danno ascolto, ricorda molto il modo di fare della maffia.
E se non bastasse le tue liste di proscrizione, insieme alle definizioni antropomettriche di vibravito del perfetto disinformatore, ricordano i metodi usati dai nazisti con gli ebrei, i comunisti o gli omosessuali.
Veniamo alla differenza di orari. Come potete leggere nei commenti, c'è voluto un certo dibattito per chiarirsi le idee anche se fin da subito era evidente che le differenze di orario erano dovute ai diversi fusi orari attraversati dal volo, all'uso dell'ora legale da parte di Finlandia e Italia/Francia e al fatto che l'aviazione usa normalmente l'orario UTC
Infatti, come mi è giustamente stato fatto notare, gli orari riportati in quest'altro Screen shot, si riferiscono all'orario locale degli aeroporti di decollo e di atterraggio. Per questo vi è incoerenza tra la durata dichiarata del volo, 3,10, e la differenza tra fgli orari di decollo ed atterraggio, 2 ore e 25. Infatti tra Elsinki e Nizza c'è un ora di differenza e in Finlandia non si usa come riferimento orario il CET, ma l'EET (East European Time). L'EET equivale all'UTC+2 ore, ma siccome anche la Finlandia adotta l'ora legale estiva la differenza in questo periodo e di +3 ore rispetto all'UTC.
