mike sei un cialtrone. Adesso ne ho le prove.

Il post viene corretto e revisionato, al variare della dose d'incazzatura del sottoscritto.

Ora ne ho le prove. Mike è un cialtrone.

Invece di rispondere a tono alle mie osservazioni, cerca di rimescolare le carte. Per di più posta le sue "risposte" (risposte si fa per dire) in un luogo diverso e monta in modo artefatto le mie frasi, per far credere che ho detto altro.
Ma ecco la sua risposta (come sempre in rosso quello che scrive mike)

Straker, sono molto preoccupato.
Il bonzovolante mi ha scritto:
" [ ]Sparare a raffica teorie astruse su complotti mondiali non è fare ricerca.... [ ]tu sei un agente segreto islamico, pagato per spargere queste voci nel nostro paese e fomentare una rivolta....[ ]"

Cavolo, ci hanno beccato...scappiamo!!!!

Ecco qui la prima cialtroneria di mike. Monta due metà, di due frasi diverse, inserite in due paragrafi diversi, di una risposta che avevo postato sul suo blog e che non è mai stata pubblicata.
Questo comportamento, evidenzia un animo meschino, pronto alla falsificazione. Cosi facendo, mike, dimostri di essere un CIALTRONE ed un BUGIARDO.
Tanto per chi ci legge, io avevo scritto che cosi come lui sostiene che esiste un complotto mondiale per avvelenare i cieli, io posso sostenere che lui è un agente islamico pagato per fomentare una rivolta nel nostro paese.

Caro mike, io posso sotenere che tu sei un agente talebano, tanto quanto tu puoi sostenere che io sonopagato dall'NWO per fare il disinformatore. D'altra parte se non ti pagasse nessuno, perché perderesti tanto tempo a scrivere queste fesserie?

Ora so definitivamente che il lavaggio del cervello funziona.
Quando qualcuno partorisce concetti del genere, è ormai senza speranza.

Tu il lavaggio del cervello te lo sei fatto da solo. Ripetendoti tutte le mattine davanti allo specchio "esiste un complotto mondiale-esiste un complotto mondiale-esiste un complotto mondiale"

Rispondere a due semplicissime affermazioni, invece di divagare, no eh?

Io ho risposto qui, per cui tu stai ancora MENTENDO e facendo il CIALTRONE. E ho provato a farlo anche sul tuo blog, ma mi hai censurato. Lo hai fatto perché sei un CIALTRONE e non sai discutere nel merito delle cose, ma solo insultare ed insinuare stando nascosto sotto l'ala protettrice di straker. Per cui oltre che un CIALTRONE sei anche un CODARDO. Ora ribadirò pure, visto che ci tieni a fare figure di m...a. Ma se rispondere è cosi semplice perché non lo fai anche tu.? Io qui censuro solo gli insulti gratuiti. Non chi sostiene tesi opposte come fai tu. Non solo. Generalmente cerco di usare toni pacati nella discussione. Non mi pare, nelle risposte che ho inviato ai tuoi articoli, (Risposte censurate da te, paladino del libero pensiero), di averti insultato. Hai cominciato tu e io qui non faccio altro che usare gli stessi termini che, TU PER PRIMO, hai cominciato ad usare.

15 ANNI FA IL CARBURANTE JET A1 AVEVA SPECIFICHE DIVERSE MA OVVIAMENTE NESSUNO DI LORO LO DICE

Io ti ho chiesto a quali specifiche ti riferisci? Non ne esiste una ma decine per ogni tipo di carburante.
Le caratteristiche che deve avere un carburante per motori d'aviazione, le indica un ente MONDIALE. (non come sostieni tu la raffineria), proprio perché quel carburante deve andare bene su tutti gli aerei del mondo.

sono indicate nel: The main table requirements IATA Guidance Material for Aviation Turbine Fuels Specifications.

Ma siccome tu sei un ricercatore lo sapevi vero? Ti eri documentato immagino.

Per ogni preciso parametro è prevista una o più specifiche.
Tanto per capire di cosa stiamo parlando il COLORE è definito dalla specifica D 156, o D 6045 o anche D 5452. Ogni singola caratteristica del carburante possiede una o più specifiche. Se vuoi cercartele, (sei un ricercatore no?), vai qui. Alcune sono state aggiornate, principalmente per garantire una migliore qualità e non per introdurre modifiche nel tipo di carburante. Si sono adeguati i metodi di analisi e sono state ristrette le tolleranze. Non sono un chimico, chiedi a loro. Come per le auto si è alla ricerca di carburanti migliori, MA NON SI PUò DECIDERE DALLA SERA ALLA MATTINA CHE DOMANI IL BENZINAIO INVECE DELLA BENZINA TI METTE NEL MOTORE IDROGENO O TRIMETIALLUMINIO. Tanto per citare una tua frase, "lo capirebbe anche un bambino". Tu invece non lo vuoi capire.
Da qui a sostenere come fai tu, che nel kerosene le raffinerie ci nascondano il bario o il trimetilalluminio ne passa.
Le caratteristiche principali del kerosene Jet-A1, NON SONO CAMBIATE negli ultimi 15 anni. NON VI SONO STATE VARIAZIONI che abbiano richiesto modifiche ai motori (come da te favoleggiato) o alle tabelle di consumo e prestazioni. Nemmeno variazioni di densità o colore. Si è cercato di abbassare il tasso di zolfo.

Perché farlo se secondo straker è uno degli elementi sparsi dalle scie? cosa dovrei pensare se non rispondi? Che sei un CIALTRONE?

Semplicemente una volta le tolleranze tra il prodotto ideale e quello "reale" erano più ampie. Ora sono più strette. Per assurdo è più Jet A-1 quello di adesso che quello di 15 anni fa.

Il motore che è montato sull'elicottero vicino a me ha volato per la prima volta negli anni 60. Su questo tipo d'elicottero dal 1971. Mai ha dovuto subire modifiche relative al dosaggio del carburante o simili.
Invece ad esempio, alcuni motori a pistoni aeronautici si. Perché il tipo di benzina che usavano non esiste più in commercio. Ad esempio alcuni motori, specie negli USA, hanno dovuto essere adattati all'uso di benzina verde. Sicuramente c'è meno differenza tra la vecchia avio da 80 ottani e la benzina verde, che tra il kerosene ed il favoleggiato trimetialluminio o come diavolo si chiama, o il kerosene additivato con bario.

A proposito di risposte. Non mi hai detto secondo te in che percentuale avverrebbe l'additivazione? E alla domanda su come dovrebbero essere costruite le palette delle turbine per resistere ad un flusso di gas che porta con se particelle di metallo fuso, neppure mi sembra di avere ricevuto una risposta. Stando alla tua logica devo desumere che sei un CIALTRONE?

IL KEROSENE IN USO OGGI è SOSTANZIALMENTE IDENTICO A QUELLO DI 15 O 20 ANNI FA. Ti basta come risposta?

Dammi una risposta tu. Perché non fai un salto a Cagliari in aeroporto e non chiedi di poter prelevare un campione di carburante direttamente dal rubinetto di spurgo del serbatoio di un aereo? Sei un ricercatore o un cacciaballe? Aspetto di sapere quanto bario e trimetialluminio ci troverai.

e ancora:

NON ESISTE LA QUOTIDIANA PROVA DI POTENZA DEI MOTORI (degli aerei, ndr)

Potrei anche risponderti che solo ora parli di aerei, prima si parlava di motori a turbina in generale. Anche cosi qualche decina di migliaia di piloti di elicottero si sarebbero accorti del carburante taroccato.

Invece ti dico che anche per gli aerei esiste. Persino per i piccoli aerei mono motore a pistoni. Solo che con il pressapochismo tipico dell'ignorante arrogante e CIALTRONE, credi di sapere di cosa si parla quando non è cosi. Chi è il tuo consulente d'aviazione? Un ragazzo che gioca con FS? E si che come ricercatore (ma quando mai?) non dovresti fare fatica nella tua regione a trovare un pilota od un tecnico a cui chiedere. Spiegami la logica per cui un aereo che vola con centinaia di persone soppra l'oceano, dovrebbe sottostare a regole meno severe di un elicottero che ne porta 10 o 15 su tratte molto più brevi?

Chi non ha voglia di leggere la spiegazione può saltare a piè pari il paragrafo.

La buona salute di un motore è spesso direttamente legata alla sua efficienza. Un motore in cattiva salute, con dei problemi, tende naturalmente ad essere meno efficiente. Un motore meno efficiente brucia più carburante per darmi la stessa potenza. Se si è consapevoli di questo, è possibile valutare la "salute" del motore con cui si vola, semplicemente correlando tra di loro alcuni parametri letti sugli strumenti e verificandoli su apposite tabelle.
Non richiede attrezzature particolari. Può venire fatta spesso anche durante il normale volo di crociera o durante il punto fisso a terra ed è fondamentale per controllare come sta invecchiando il mio motore.
Proviamo a fare un esempio. (chiaramente le modalità sono diverse da motore a motore e, ad esempio tra elicottero ed aeroplano).
Con i normali strumenti di bordo io posso sapere quanti giri fa la mia turbina generatrice gas (N1) e di potenza (N2), qual'è la coppia fornita ad esempio al rotore (Tq) o all'elica ecc.. Il numero di giri per la coppia equivale alla potenza fornita. Ora il costruttore mi dice che: per fornire quella potenza, con quella densità dell'aria (la leggo sull'altimetro impostato a 1013,25 millibar) con quella temperatura esterna, devo aspettarmi di avere una ben data temperatura dei gas allo scarico ( o tra le turbine, dipende dove sono poste le termocoppie). La temperatura è in rapporto diretto con la quantità di carburante bruciato e questo, a parità di altre condizioni, è in rapporto con l'efficienza del mio motore. (Sulle macchine moderne si dispone anche dell'indicazione diretta del consumo sul FMS). Le tabelle, le modalità di controllo ecc.. come ho detto, sono diverse tra i vari costruttori. Ma il concetto è il medesimo.

Se ad esempio il mio motore ha dei problemi al compressore della generatrice di gas, (palette erose o sporche, perdite di aria tra le sezioni ecc..) questa per garantirmi lo stesso volume d'aria in camera di combustione dovrà girare più veloce. Ergo, mi ritroverò giri N1 più alti a parità di potenza erogata. Controllando sulle tabelle del costruttore la cosa si vede subito.
Invece un danno alla sezione di potenza, si tradurrà nella necessità di produrre più gas per avere la stessa potenza. Quindi, comunque aumento di giri del compressore (N1) per avere più aria da bruciare, ed aumento delle temperature perché a più aria devo abbinare più carburante.

Come sopra le tabelle mi indicano i limiti.

Siccome tutti i motori invecchiano e man mano che lo fanno diventano meno efficienti, viene indicato uno scostamento massimo tollerato tra i parametri teorici del motore nuovo, e quelli reali. Superato questo delta il motore non può più volare fino a quando non viene eseguito un qualche tipo di intervento appropriato. Il parametro che funge normalmente da discrimine è la temperatura dei gas. Si tratti di TOT, EGT o T3 ecc.

Questa operazione di verifica è chiamata prova di potenza.

Questo è il motivo per cui la prova di potenza viene fatta ogni giorno. I dati vengono generalmente segnati dai piloti sul quaderno tecnico di bordo e verificati dall'ufficio tecnico. Talvolta verificati dai piloti stessi. Per alcuni motori la mancata registrazione periodica della prova di potenza va ad inficiare gravemente la garanzia del costruttore. Esistono anche specifici software per monitorare il trend di queste prove. Su alcuni elicotteri di ultimo tipo (presumo anche sugli aerei) questa gestione viene fatta anche direttamente dal software dei computer di bordo.

MA CERTO SECONDO TE TUTTI IMOTORI CHE VOLANO NEL MONDO SONO STATI MODIFICATI SECONDO UN PROGETTO TOP SECRET COSI I PILOTI NON SI ACCORGONO DI NULLA.

Ora se io inquino il mio carburante, come spiegato qui, l'efficienza del mio motore cambia per forza. Non serve essere ingeniere nucleare a capirlo. Bastano le basi di fisica delle superiori. Anche quelle che ti danno nelle scuole da geometra se studi. E forse anche delle medie se uno si applica un po'.

E adesso dimmi chi è il CIALTRONE mike? Anzi, chi è il CIARLATANO?

Comunque, siccome per sapere che hai pestato una cacca non ti accontenti di sentire la puzza ma la vuoi anche assaggiare, cercati nel manuale di una ditta certificata per operazioni ETOPS (sai cosa sono vero? Tu ricerchi sugli aerei come puoi non saperlo?) cosa dice il capitolo 7, in accordo alla circolare ENAC n° 46 in merito al "Monitoraggio del sistema propulsivo". Le altre il programma lo applicano ugualmente, o perché imposto dalle autorità (mi pare che la FAA lo richieda per OGNI VOLO commerciale), o semplicemente perché sorvegliare con questo sistema i motori gli evita di spendere cifre iperboliche in manutenzione.

Per non farsi dare del cialtrone, bisogna rispondere a queste affermazioni.
Continuare in eterno a sviare l'argomento con altri argomenti, è psicologia da quattro soldi.

Esatto. Tu perché non sei venuto sul mio blog a ripondere a tono alle mie affermazioni? Invece hai sviato incollando malamente 2 mezze frasi adesso e divagando sui miei errori d'ortografia prima?

ALLORA LO AMMETTI CHE SEI UN CIALTRONE!

Io ti ho risposto a tono e questa è la seconda volta che lo faccio.

E poi se un "tecnico di volo" dedica tutto questo tempo a restare attaccato al pc per tentare di nascondere la verità sulle chemtrails, ho paura che la manutenzione dei velivoli sia (purtroppo) alquanto carente.

Questa tua affermazione meriterebbe una denuncia. Non esagerare con le insinuazioni perché tecnici e piloti potremmo anche decidere di averne le tasche piene delle vostre accuse ad un intera categoria di LAVORATORI. Ti ricordo che questa estate, nella TUA REGIONE, dove gli incendi sono un problema sicuramente più reale delle scie, ma del quale non mi pare ti occupi, mi sono sgobbato anche 18 ore di lavoro continuato. Spesso con turni di oltre 20 giorni senza riposo. Qualche pilota è arrivato a raddoppiare il limite giornaliero di 6 ore di volo. Che non distante da dove abiti tu è morto qualche anno fa un pilota ed il tecnico che era con lui, si trova ora su una sedia a rotelle. Che molti altri hanno fatto la stessa fine cercando di salvare la TUA REGIONE, mentre te seduto dietro ad un computer insulti tutti quelli che non vogliono credere alle tue fantasie paranoiche. Piloti e tecnici per primi.

TU SEI UN CIALTRONE ARROGANTE ED IGNORANTE.

Per tua sfortuna mi trovo in trasferta lontano da casa e non ho molto da fare. Passare il tempo a dimostrare quanti CIALTRONI ci sono tra i sostenitori del complotto mondiale, è più divertente che restare chiusi in albergo a fare nulla (piove).

Salam aleik, CIALTRUN!

By mike, at 21 gennaio, 2009 12:28

Ma fatti furbo che hai l'età per cominciare a provarci.