Fantasie scialchimiste. Il carburante taroccato.

Post aggiornato dopo la sua pubblicazione.

Siccome piove, ma sono costretto a prestare servizio, ho tempo oggi per un articolo che prevedo lungo.

Una delle teorie degli scialchimisti, per giustificare il coinvolgimento degli aerei di linea nel complotto, senza far crescere a dismisura il numero delle persone coinvolte, è che le sostanze utilizzate dagli avvelenatori del mondo, vengano aggiunte al carburante utilizzato da questi aerei, all'insaputa di tecnici e piloti.

Se i nostri, si fa per dire, amici, avessero l'umiltà e la voglia di studiare un po' di cosa parlano, o anche solo un infarinatura di fisica e di tecnica, si renderebbero conto dell'impossibilità di questa cosa.

Proviamo a farlo noi per loro.

Prego chimici, fisici e addetti ai lavori, di segnalarmi inesattezze ed errori vari. Chiedo scusa per gli errori d'ortografia e simili che saranno sicuramente numerosi.

Il carburante normalmente utilizzato in ambito civile sui motori a turbina, siano essi a getto, turbofan o turboelica, è il jet -A1. Si tratta di un kerosene conosciuto anche come petrolio lampante, perché usato in passato per l'illuminazione. Per poter essere classificato jet-A1 deve rispondere a ben determinate caratteristiche che ne specificano il contenuto ed il comportamento alle diverse temperature.

Tecnicamente non è corretto definirlo “carburate”. Sono infatti carburanti quei combustibili in grado, in condizioni normali, di combinarsi spontaneamente ed attivamente con l'atmosfera in cui avviene la combustione (carburazione appunto). La benzina ad esempio è un carburante grazie alla sua volatilità. Non cosi il kerosene, il gasolio ecc..

In ogni caso nel gergo comune, anche aeronautico, si chiamano carburante tutti i combustibili impiegati e noi ci atterremmo a questa definizione.

Ora immagino che, secondo gli scialchimisti, il carburante venga “additivato” direttamente in raffineria. Altri sistemi sarebbero facili da scoprire e prevederebbero numerosi complici.

Vediamo un po' cosa succede:

Il nostro camion esce dalla raffineria e va presso l'aeroporto o la base d'armamento dell'aeromobile. Quando arriva il carico non viene semplicemente scaricato nei depositi, ma un tecnico è incaricato di controllare cosa gli è stato effettivamente consegnato. Infatti l'inquinamento del carburante, anche da parte di altri carburanti, è un eventualità molto temuta da chi opera con mezzi che volano grazie a dei motori, che per funzionare in sicurezza devono farlo con combustibile assolutamente privo d'impurità. Le possibilità di un inquinamento accidentale da parte di altre sostanze non sono affatto remote. Basta una manichetta utilizzata in precedenza per scaricare gasolio, residui di viaggi precedenti con altri prodotti nella cisterna, perdite tra i diversi comparti, contenenti prodotti diversi, di un medesimo automezzo.

In 22 anni di lavoro, mi è capitato di ricevere carburante inquinato da gasolio, benzina, acqua ragia oltre a parti solide di varia natura (gomme, sabbia ecc) e acqua.

A parte alcuni esami con reagenti chimici, fatti essenzialmente per escludere la presenza di acqua, pericolosissima, vi è un esame relativamente semplice ma che permette di evidenziare subito la presenza di sostanze estranee in misura importante. Si tratta del termo densimetro.

Un termo densimetro non è nulla più di un galleggiante, con una scala graduata che indica la densità, ed un termometro, che vi dice la temperatura del liquido in cui è immerso.

Se il liquido è meno denso, il galleggiante sprofonda di più, e sulla scala graduata leggerete un valore più basso. Il contrario se il liquido è più denso.

Ora per ogni liquido, ad una data temperatura, corrisponde una ben definita densità. Ad esempio per il Jet-A1 a 15° devo trovare circa 0,8 kg al lt (vado a memoria, da 0,78 a 0,84, dipende dalle specifiche)

Non mi prendo la briga di andare a controllare i pesi specifici delle varie sostanze ipotizzate dagli scialchimisti, faccio solo notare che loro parlano spesso di “metalli pesanti”. Che se appunto vengono definiti pesanti ci sarà un motivo.

Ma ammettiamo pure che i tecnici del complotto mondiale abbiano trovato il modo d'ingannare il termo densimetro. Cosa succede dopo?

Alcune delle sostanze che gli scialchimisti citano, come candidate alla dispersione nelle scie, sono estremamente instabili ed esplosive. Vedi il trimetilalluminio che, citando da un articolo di un loro blog dicono: “Il trimetilalluminio è il più “cattivo” della serie, tanto da essere AUTOINFIAMMABILE ed eventualmente ESPLOSIVO, se viene in contatto con l'umidità e l'ossigeno. Bisogna conservarlo sempre in atmosfera di gas ANIDRO e INERTE, ad esempio sotto Azoto (o Argon) e maneggiarlo con apparecchiature particolari.” quindi non le vedo molto adatte a venire travasate, come accade per i carburanti in aeroporto, con semplici pompe meccaniche, in serbatoi che sono generalmente di alluminio o di gomma e che a loro volta contengono pompe elettriche o a venturi.

Resterebbero vari tipi di minerale e metalli, quarzi, silicati, il famoso bario, virus batteri e funghi. Questi ultimi tra l'altro comunemente presenti nelle cisterne e ferocemente combattuti da chi ne ha cura.

Ora, innanzitutto queste sostanze dovrebbero superare le varie barriere costituite dai filtri. Filtri con maglie piuttosto strette. Già sugli impianti di rifornimento troviamo almeno 2 stadi di filtraggio, di cui normalmente uno coalescente con valori di filtraggio inferiori ad 1 µm (anche 0,3). Sugli aeromobili troviamo almeno un altro filtro, più probabilmente 2. per ogni motore.

Ma immaginiamo che il nostro carburante “avvelenato” riesca a passare tutte queste barriere.

Cosa succede dopo?

Molto dipende da con che cosa è stato additivato ed in che percentuale. Siccome gli scialchimisti parlano di tonnellate di veleni sparse in aria devo presumere una percentuale importante. Diciamo il 10% almeno. Questo farebbe si che ad ogni tonnellata di carburante imbarcato corrispondono 100 kg di materiali introdotti dagli avvelenatori.

Partiamo dai metalli pesanti.

Adesso do una notizia strepitosa a straker e mike. Da sempre in aviazione esiste un carburante additivato da metallo pesante. Si tratta della benzina avio. In particolare viene ancora usata la 100LL addittivata con piombo tetraetile con una percentuale dello 0,8%. Chi di voi ha qualche anno come me, avrà avuto a che fare con la vecchia benzina super. In quel caso la percentuale di piombo era attorno allo 0,5%.

Ma cosa succede ad un motore a turbina alimentato con un carburante che contiene qualcosa di simile al piombo?

I motori aeronautici vengono impiegati sia in campo civile che militare. I militari hanno l'esigenza di dare la precedenza alle ragioni logistiche ed operative prima che a quelle economiche. Siccome in un teatro di guerra reale può essere difficile garantire il rifornimento di molti tipi di carburante diverso, viene richiesto che i motori possano funzionare in emergenza anche con tipi di carburante alternativi. Un motore a turbina riesce a funzionare anche con gasolio (Se le temperature sono relativamente alte, ovvero sopra i -5°C) o con benzina. Chiaramente, essendo diverse le capacita caloriche per ogni kg di combustibile saranno diverse le performance e i consumi specifici.

Nel caso però della benzina avio c'è un problema. Il piombo presente, a causa delle altissime temperature raggiunte all'interno del motore, tende a sinterizzarsi sulle palette delle turbine della parte calda. Questo provoca il progressivo sbilanciamento delle turbine che ruotano a decine di migliaia di giri al minuto (sui motori da me conosciuti, dai 21.000 giri ai 33.500.).

Per dare un idea di quanto sia deleterio il fenomeno vi dico che il motore che in questo momento si trova a pochi metri da me, Artoust III B, è certificato per volare 3.000 ore tra una revisione e l'altra (TBO). Questo se si utilizza Jet-A1. In emergenza potrei anche utilizzare benzina avio, ma in quel caso, l'intervento tra una revisione e l'altra (operazione che costa alcune centinaia di migliaia di euro) si abbassa a sole 25 (venticinque) ore. Ovvero, con solo lo 0,8% di piombo nel carburante, la vita operativa del mio motore si riduce a meno di un centesimo rispetto a quella originale. Cosa succederebbe se il piombo fosse al 10%? probabilmente dovrei disporre di motori usa e getta.

Prendiamo invece un altra famiglia di elementi cara agli scialchimisti.

cristalli di vario tipo, silicati e minerali in genere.

Ora abbiamo già parlato dei vari filtri. Ricordo anche che il carburante deve passare attraverso svariati mezzi di dosaggio piuttosto complicati, con passaggi calibrati, orifizi e quant'altro per garantire il corretto dosaggio e che dubito, potrebbero funzionare a lungo con un carburante che contiene una percentuale notevole di parti solide.

Ma facciamo sempre finta che il nostro carburante cosi additivato, riesca ad arrivare nella camera di combustione (lo ritengo impossibile ma... giochiamo). Cosa succede? Nella camera di combustione, l'aria introdotta dal compressore, ha una velocità prossima a zero ed un alta pressione relativa. La combustione, fornisce energia al gas che si espande e cerca di uscire dalla camera stessa. I costruttori dei motori, gli forniscono una via preferenziale, lungo la quale, da prima il gas aumenta la sua velocità, ma poi man mano deve cederla a dei dispositivi messi li per catturare la sua energia cinetica. Sono appunto le turbine che danno il nome a questa tipologia di motori. Ora la velocità relativa, tra il gas e le palette della turbina è estremamente elevata. Cosa succederebbe se questi gas roventi dovessero trasportare con se materiali fortemente abrasivi?

Purtroppo non ho con me manuali o foto per farvi vedere le conseguenze su di una paletta, anche del semplice volo prolungato in ambienti come il deserto. Ma questo è il confronto tra una paletta nuova, ed una che ha volato a lungo a bassa quota nel normale pulviscolo ed inquinamento che si trova sopra le nostre città.

Chi ha mai visto una sabbiatrice all'opera si può fare una vaga idea delle conseguenze. Io mai vorrei trovarmi a volare, magari sull'oceano, con un motore che viene trattato cosi.

Passiamo ora all'ipotesi virus e batteri. Forse sarebbero la cosa più semplice da mettere nel carburante all'insaputa di piloti e tecnici.. ma... Come potrebbero sopravvivere alle temperature che si creano all'interno del motore? Parliamo di circa 1500°C.

Ultime considerazioni.

Quello che fornisce potenza al motore di un aereo sono alla fin fine, le calorie fornite dal combustibile. Nell'aviazione moderna si è preferito il kerosene alle benzine, proprio perché ha un maggior potere calorico per unità di peso. Se nel mio combustibile, introduco una certa percentuale di componenti che non partecipano alla combustione, dovrò per forza introdurre una quantità maggiore di carburante nel motore per garantirmi le stesse prestazioni.

Se la percentuale fosse quella ipotizzata, vedrei sicuramente salire il consumo del mio motore di almeno il 10%. Questa cosa non potrebbe sfuggire al più distratto dei piloti. La quantità di carburante da imbarcare, viene attentamente calcolata per ogni singolo volo. Su tratte come le rotte intercontinentali, un aumento simile probabilmente non permetterebbe nemmeno di completare il volo medesimo mantenendo le scorte previste per raggiungere un eventuale aeroporto alternato e la riserva necessaria.

Ancora. Ma se le scie fossero prodotte dalle sostanze aggiunte alla “traditora” nel combustibile... come mai non si vedono al decollo ed all'atterraggio, o comunque durate tutto il volo, ma solo in certe fasi di esso?

Ed inoltre. Un A320 con 19 tonnellate di carburante, percorre circa 5000 km. Se di queste 19 il 10% fosse di elementi aggiunti, sarebbero 1,9 tonnellate che farebbero circa 0,38 kg di materiale disperso per ogni chilometro percorso. Se ipotizziamo una larghezza della scia di 100 mt ed un altezza di 25 fanno 2.500.000 metri cubi. Farebbero 0,000000152 kg di materiale ogni metro cubo. Credo una cifra di molto inferiore a quello che si può trovare in qualunque città Italiana dove le PM10 arrivano anche a 100 microgrammi per metro cubo.
[Come mi ha fatto notare Janez in un commento a questo post, ho sbagliato la conta degli 0. Infatti il valore calcolato corrisponde a 152 microgrammi. Faccio comunque presente che i valori massimi ammessi per legge sono di 50 microgrammi nelle 24 ore e 30 come media annuale. Il calcolo ha lo scopo di dimostrare che anche con un alterazione importante del carburante gli effetti sarebbero minimi. Tanto per citare un dato a Pistoia, nel dicembre 2007 si è arrivati a registrare una media, nelle 24 ore di 237 microgrammi. Ad avvelenarci ci riusciamo benissimo da soli con il traffico di tutti i giorni, senza scomodare complotti mondiali.]

Il tutto poi, visto che si parlava di aerei di linea, ad almeno 8000 mt di quota. Ed immagino che precipitando al suolo si disperderebbero ulteriormente.

Come sempre aspetto che un fautore delle scie chimiche risponda a tono a queste domande, ma immagino, che come sempre, straker & C. si limiteranno a liquidare la cosa, magari accompagnandola con qualche insulto.

Per saperne di più:

http://digilander.libero.it/andreatheone/turbina.htm

http://it.wikipedia.org/wiki/Teoria_cinetica_dei_gas

http://it.wikipedia.org/wiki/Turbina_a_gas

http://dida.fauser.edu/aero/impianti/carburan/combavio.htm